Donauhäfen

Warenströme am blauen Strome

Die österreichischen Donauhäfen sind moderne trimodale Logistikhubs mit Schienenanbindung und Anschluss an das hochrangige Straßennetz. Trotzdem spielt der namensgebende Fluss nach wie vor eine wichtige Rolle für die Häfen - samt allen Unwägbarkeiten einer natürlichen Wasserstraße.

Von
Bild 1 von 8
© www.foto-hoefinger.at

Hafen Wien

Der Hafen Wien gilt als mit Abstand größter der österreichischen Donauhäfen inoffiziell als Gradmesser für die Befindlichkeiten der Branche. Die Bilanz für das vergangene Jahr wird zwar erst in den kommenden Monaten veröffentlicht. Doch dass es im vergangenen Jahr „Zuwächse in allen Sparten“ gab, verrät Geschäftsführer Friedrich Lehr bereits. Sehr gut gelaufen sei insbesondere die Immobilienvermietung. In der jüngeren Vergangenheit hat der Hafen Wien zwei Gebäude verkauft, von denen das eine als Ganzes an ein Unternehmen vermietet wurde, das zwei Millionen Euro investieren wird. Das zweite Gebäude ist bereits zu 80 % an mehrere Firmen vermietet. Im Bereich der Autologistik konnte mit Gefco ein neuer Kunde gewonnen werden, für den der Hafen auch logistische Dienstleistungen wie Warenübernahme, Kontrolle oder Zusammenstellung für den Weitertransport übernimmt.

100% Auslastung

Sogar das „Sorgenkind“ Wasserumschlag hat im vergangenen Jahr Zuwächse gebraucht, wenngleich in geringem Ausmaß. 2016 wurde die zweite Bauphase des Projekts Landgewinnung abgeschlossen. Durch Schüttung des Hafenbeckens stehen nun 70.000 m2 zusätzlich zur Verfügung. Eine Investition die sich gelohnt hat: Der Terminal 3 ist auf die neue Fläche gezogen, das dadurch frei gewordene Areal hat Gefco bezogen. „Wir hatten tatsächlich ab der ersten Betriebsminute eine hundertprozentige Auslastung“, sagt Lehr. „Das ist insofern sehr erfreulich, weil es eine sehr große Investition war und diese auch von der EU gefördert wurde. Wir können die Förderung also sehr gut rechtfertigen.“ Doch Platz kann man als Hafenbetreiber nie genug haben. Deswegen wird weiter nach neuen Flächen gesucht. Verhandlungen über ein 60.000 m2 großes Grundstück stehen kurz vor dem Abschluss. Dort sollen dann einerseits Lagerkunden, andererseits Gewerbekunden als Mieter einziehen. Auch Eigengebrauch sei denkbar. „Wir glauben, dass Logistikflächen in Wien eine Zukunft haben und für die Stadt auch im Sinne einer grünen Citylogistik wichtig sind“, so Lehr. Noch deutlicher formuliert: „Es ist die beste Maßnahme für den Umweltschutz, Logistikflächen in der Stadt zu belassen. Weil von der Mitte aus ist der Weg immer am kürzesten.“

Immer mehr Containerverkehr

Es liegt im Wesen einer logistischen Drehscheibe, dass sie nicht im luftleeren Raum existiert. Sie ist Teil eines Netzwerkes oder – im klassischen Bild – einer Kette, als deren Glied sie von globalen Trends abhängig ist und auf diese reagieren muss. Ein nicht neuer, aber weiterhin ungebrochener Trend ist die Zunahme des Containerverkehrs. Das führt unter anderem dazu, dass die großen Seehäfen immer mehr logistische Aufgaben an Hinterlandterminals auslagern, was diese dazu zwingt, zu modernisieren und Kapazitäten zu erhöhen.  „Überspitzt gesagt ist Wien eine Außenstelle des Hafen Hamburg“, scherzt Lehr deshalb.

Tipp: Benutzen Sie die linke bzw. rechte Pfeil-Taste Ihrer Tastatur um durch die Fotostrecke zu navigieren.
© www.foto-hoefinger.at

Hafen Wien

Der Hafen Wien gilt als mit Abstand größter der österreichischen Donauhäfen inoffiziell als Gradmesser für die Befindlichkeiten der Branche. Die Bilanz für das vergangene Jahr wird zwar erst in den kommenden Monaten veröffentlicht. Doch dass es im vergangenen Jahr „Zuwächse in allen Sparten“ gab, verrät Geschäftsführer Friedrich Lehr bereits. Sehr gut gelaufen sei insbesondere die Immobilienvermietung. In der jüngeren Vergangenheit hat der Hafen Wien zwei Gebäude verkauft, von denen das eine als Ganzes an ein Unternehmen vermietet wurde, das zwei Millionen Euro investieren wird. Das zweite Gebäude ist bereits zu 80 % an mehrere Firmen vermietet. Im Bereich der Autologistik konnte mit Gefco ein neuer Kunde gewonnen werden, für den der Hafen auch logistische Dienstleistungen wie Warenübernahme, Kontrolle oder Zusammenstellung für den Weitertransport übernimmt.

100% Auslastung

Sogar das „Sorgenkind“ Wasserumschlag hat im vergangenen Jahr Zuwächse gebraucht, wenngleich in geringem Ausmaß. 2016 wurde die zweite Bauphase des Projekts Landgewinnung abgeschlossen. Durch Schüttung des Hafenbeckens stehen nun 70.000 m2 zusätzlich zur Verfügung. Eine Investition die sich gelohnt hat: Der Terminal 3 ist auf die neue Fläche gezogen, das dadurch frei gewordene Areal hat Gefco bezogen. „Wir hatten tatsächlich ab der ersten Betriebsminute eine hundertprozentige Auslastung“, sagt Lehr. „Das ist insofern sehr erfreulich, weil es eine sehr große Investition war und diese auch von der EU gefördert wurde. Wir können die Förderung also sehr gut rechtfertigen.“ Doch Platz kann man als Hafenbetreiber nie genug haben. Deswegen wird weiter nach neuen Flächen gesucht. Verhandlungen über ein 60.000 m2 großes Grundstück stehen kurz vor dem Abschluss. Dort sollen dann einerseits Lagerkunden, andererseits Gewerbekunden als Mieter einziehen. Auch Eigengebrauch sei denkbar. „Wir glauben, dass Logistikflächen in Wien eine Zukunft haben und für die Stadt auch im Sinne einer grünen Citylogistik wichtig sind“, so Lehr. Noch deutlicher formuliert: „Es ist die beste Maßnahme für den Umweltschutz, Logistikflächen in der Stadt zu belassen. Weil von der Mitte aus ist der Weg immer am kürzesten.“

Immer mehr Containerverkehr

Es liegt im Wesen einer logistischen Drehscheibe, dass sie nicht im luftleeren Raum existiert. Sie ist Teil eines Netzwerkes oder – im klassischen Bild – einer Kette, als deren Glied sie von globalen Trends abhängig ist und auf diese reagieren muss. Ein nicht neuer, aber weiterhin ungebrochener Trend ist die Zunahme des Containerverkehrs. Das führt unter anderem dazu, dass die großen Seehäfen immer mehr logistische Aufgaben an Hinterlandterminals auslagern, was diese dazu zwingt, zu modernisieren und Kapazitäten zu erhöhen.  „Überspitzt gesagt ist Wien eine Außenstelle des Hafen Hamburg“, scherzt Lehr deshalb.

© Medizinische Universität Wien

„Es ist ein Irrglaube, dass die CO2-Emissionen sinken, wenn man die Logistikzentren aus der Stadt rausschmeißt.“

Friedrich Lehr, Geschäftsführer Hafen Wien

© Linz AG

Hafen Linz

Des einen Freud, des anderen Leid. Für Harald Kronsteiner, Bereichsleiter Hafen der Linz AG, hat der Ausbau des Containerterminals im knapp 20 km entfernten Enns zumindest dazu beigetragen, dass sein Unternehmen einen vierprozentigen Rückgang im Containergeschäft im vergangenen Geschäftsjahr hinnehmen musste. Denn die TFG Transfracht hat als Tochter der Deutschen Bahn ihre Aktivitäten naturgemäß zum Mitbewerber Ennshafen verlegt. „Wir können das zum Teil kompensieren, aber nicht zur Gänze“, sagt Kronsteiner. „Aber prinzipiell sind wir mit der Entwicklung zufrieden.“  Im heurigen Jänner lag man um rund zehn Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres. Im ungefähr gleichen Umfang liegt der Rückgang beim Wasserumschlag. Das liegt daran, dass der Hafen Linz ein ungerades Geschäftsjahr hat, das mit 30. September schließt. Die schlechten Fahrverhältnisse auf der Donau im 4. Quartal 2016 schlagen sich aktuell also voll zu Buche. Dennoch sei eine Verbesserung zu bemerken, verglichen mit dem Geschäftsjahr 2015/16.

Dauerbaustelle

Aktuell befindet sich der Hafen Linz in einer umfassenden Ausbauphase. Rund 65 Mio. Euro wurden in den vergangenen Jahren bereits investiert. So wurden durch Verkleinerung der Hafenbecken um jeweils ein Drittel 6,2 Hektar Fläche gewonnen. Im Rahmen des 10-Jahres-Projektes „Neuland“ werden weitere 270 Mio. fließen. Davon 150 Mio. durch die Linz AG, den Rest sollen Investoren aufbringen. Aktuell laufen die Umbauarbeiten am Lagerhaus II/7. Bis Mitte 2018 soll daraus ein modernes Bürogebäude mit 4.000 m2 vermietbarer Fläche werden. Weiters sind derzeit zwei Tiefgaragen, ein Parkdeck, der Ausbau der Industriezeile sowie die Errichtung eines Hochwasserschutzes bei der Hafeneinfahrt in Planung. Künftig sollen außerdem Lagerhallen für die Tiefkühllogistik und für Wassergefährdungsstoffe entstehen - der Hafen Linz ist einer der größten gewerblichen Lagerhalter für Gefahrgut und Wassergefährdungsstoffe und ist auch im Tiefkühlbereich stark. Stärker werden will man besonders im Bereich Pharma. „Das ist einerseits ein großer Markt“, begründet Kronsteiner. „Andererseits zählt hier Qualität. Und seitens der Kunden ist die Bereitschaft da, mehr zu zahlen.  Der Pharmabranche ist viel wichtiger, dass die Prozesse funktionieren als jedes Cent umzudrehen.“

© Linz AG

„Wir beteiligen uns nicht an jedem Preiskampf, Qualität muss auch bezahlt werden.“

Harald Kronsteiner, Bereichsleiter Hafen, Linz AG

© www.foto-hoefinger.at

Mierka Donauhafen Krems

Der Mierka Donauhafen Krems ist besonders stark von den Fahrverhältnissen auf der Donau abhängig. Immerhin beträgt der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split rund ein Drittel. Die Eissperre im Jänner tat deshalb weh. „Aber damit müssen wir umgehen“, sagt Geschäftsführer Gerhard Gussmagg. „Binnenschifffahrt ist ein Freiluftsport, da gibt es nun mal Hochwasser, Niederwasser oder Eis.“ Entschärft wird die Situation dadurch, dass der Hafen Teil der Rhenus-gruppe ist (Rhenus hält 51 % der Anteile, 49 % hält Hubert Mierka). Das bietet Zugang zu einem internationalen Logistik-Netzwerk und zugleich die Möglichkeit, Engpässe auf dem Wasser durch Schiene oder Straße auszugleichen.

Windkraft bringt frischen Wind

Vergangenes Jahr betrug der Gesamtumschlag  1,4 Mio. Tonnen, davon zwischen 400.000 und 450.000 am Wasser, 350.000 mit der Bahn und der Rest per LKW. Stark ist der Hafen Krems in den Bereichen Agrar, Dünger und Big Bags. Hier hat man große Kunden mit internationalen Transportketten, die beispielsweise mineralische Rohstoffe aus der Türkei in Big Bags über das Schwarze Meer nach Konstanza bringen. Dort wird auf ein Binnenschiff umgeschlagen und kommt nach Krems, von wo das Material in Silo-Lkw zu den Kunden in Österreich und Tschechien geliefert wird. Ein neues Geschäftsfeld tut sich im Bereich Windkraft auf, sowohl im Import, aber auch im Export. Konkret geht es dabei um den Transport der Turmteile einer Windkraftanlage. Die Teile lassen sich auf dem Schiff ähnlich einer russischen Matrjoschka gut ineinander stellen.  So erreicht man die nötigen Tonnagen um teure Sondertransporte ersetzen zu können. „Das läuft sehr gut“, sagt Gussmagg. „Die Schifffahrt muss neue Nischen finden.“ Werden dabei auch klassische Segmente verloren gehen? „Verloren vielleicht nicht, aber es gibt eine Verschiebung“, glaubt Gussmagg. „Der klassische Massengutmarkt wächst nicht mehr, die großen Tonnagen wird es nicht mehr geben. Aber Tonnagen sind nicht alles. Für uns als Unternehmen ist die Wertschöpfung beim Umschlag viel wichtiger.“

© Gerhard Gussmagg

„Binnenschifffahrt ist ein Freiluftsport, da gibt es nun mal Hochwasser, Niederwasser oder Eis.“

Gerhard Gussmagg, Geschäftsführer Mierka Donauhafen Krems

© Ennshafen

Ennshafen

Beim Ennshafen hat man sich dazu entschlossen, sich des Drucks durch die Seehafen vorerst zu entledigen. Seit Anfang 2015 betreibt ein Konsortium unter der Führung von Kaindl Invest aus Salzburg und der deutschen DB Mobilitiy Logistics als Pächter den Containerterminal. Der Pachtvertrag ist auf 20 Jahre abgeschlossen. „Als Containerterminal muss man wachsen“, erklärt Werner Auer, Geschäftsführer des Ennshafen. „Aber wir konnten nicht wachsen, deshalb haben wir verpachtet.“ Zudem sei  es fraglich, ob man als kleiner Terminal mittelfristig noch neutral bleiben kann. Der Pächter hat jedenfalls kräftig in den Terminal investiert: Die Fläche wurde verdoppelt, fünf neue Ganzzuggleise mit jeweils 700 M Länge gebaut und zwei zusätzliche Portalkräne angeschafft. 2016 wurden mehr als 300.000 TEU umgeschlagen.

Plus beim Bahnumschlag

Alle übrigen Aufgaben bleiben in den Händen des Ennshafen. Insbesondere der Wasserumschlag. Aufgrund der schlechten Fahrverhältnisse auf der Donau im vergangenen Jahr, ganz besonders im vierten Quartal, musste der Hafen hier einen Einbruch um sieben Prozent hinnehmen. Dafür konnte man beim Bahnumschlag ein Plus von 15 % verzeichnen. „Das System Eisenbahn gewinnt mehr und mehr an Bedeutung“, sagt Auer. Der Ennshafen, der im vergangenen Herbst sein 40-jähriges Bestehen feierte, ist traditionell stark im Kunststoff- und Agrarbereich. Dünge- und Futtermittel, Getreide und Holz gehören zu den typischen Waren im Schüttgutbereich. Der Jahresumschlag lag 2016 bei knapp 600.000 Tonnen. Eine Erweiterung um eine neue Umschlagplattform im Wasserbereich ist derzeit in Fertigstellung. Ebenso das „Donaupresswerk“ im Wirtschaftspark Ennsdorf. Dort baut das Welser Familienunternehmen Vereinigte Fettwarenindustrie (VFI) um zwölf Millionen Euro eine neue Ölpresse samt Silos, Öltanks und Lagerhallen. Die trimodalen Umschlagmöglichkeiten des Ennshafen waren ein wesentlicher Grund für die Ansiedlung.

© Ennshafen

„Die Donau muss auf der ganzen Strecke funktionieren. Was ich innerösterreichisch abwickle, reicht nicht.“

Werner Auer, Geschäftsführer Ennshafen