Schiffstransport : Was die Logistik auf dem Rhein verletzt
Der Rhein ist einer der wichtigsten Transportwege Deutschlands. Sinkt sein Wasserspiegel stark, gerät die Produktion in vielen Fabriken ins Stocken. Im vergangenen Jahr war die Lage besonders kritisch. Nun rüsten sich Unternehmen für künftige Ernstfälle.
Zapfsäulen ohne Benzin, Hochöfen auf Sparflamme, Kraftwerke im Hitzemodus – der Sommer und der Herbst 2018 haben Wirtschaft und Verbraucher in Deutschland vor erhebliche Probleme gestellt. Monatelange Trockenheit ließ die Wasserstände des Rheins und der anderen großen Flüsse immer tiefer sinken. Frachtschiffe konnten nur noch zu zwei Dritteln oder weniger beladen werden. Vor allem Fabriken, die über den Rhein mit Rohstoffen versorgt werden, mussten ihre Produktion drosseln und kämpften mit Millioneneinbußen.
Größere Schiffe und eine geringere Lagerhaltung der Industrie hätten die Logistik auf dem Rhein "verletzlicher gegenüber stärkeren Niedrigwasser- und Hochwasserphasen gemacht", bilanzierte die Wasserstraßenverwaltung des Bundes die Folgen der Trockenheit. Niedrige Pegelstände am Rhein dürften nach Einschätzung von Experten auch künftig keine Ausnahme bleiben.
Aktuell liege der Wasserabfluss an den wichtigen Pegeln in Kaub am Mittelrhein und in Duisburg-Ruhrort zwar auf dem Niveau des langjährigen Durchschnitts, berichtete Jörg Uwe Belz, Experte der Bundesanstalt für Gewässerkunde. Doch auch in den vergangenen Monaten habe es im Einzugsgebiet des Rheins zu wenig geregnet.
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Um die Durchschnittswerte zu erreichen, hätten von Mitte November bis Ende Juni 630 Millimeter fallen müssen. "Bislang waren es aber nur 520 Millimeter", sagte Belz. Der Puffer für eine neue Trockenperiode sei also noch zu gering. In den Logistik-Abteilungen der Konzerne wird angesichts dieser Entwicklung an Konzepten gearbeitet, wie solche Extremlagen besser bewältigt werden können.
Beispiel Thyssenkrupp: "Wir leben seit 1891 mit dem Rhein", sagte ein Sprecher der Stahlsparte des Industriekonzerns, dessen großes Hüttenwerk direkt am Flussufer in Duisburg steht. Niedrigwasser sei deshalb nicht unbekannt. Im vergangenen Oktober seien die Pegelstände aber "in einer Geschwindigkeit und in einem Ausmaß gesunken, wie wir es zuvor nicht erlebt hatten". Am Jahresende habe bei Thyssenkrupp ein finanzielles Minus durch die Dürre im "niedrigen dreistelligen Millionenbereich" gestanden.
Thyssenkrupp versorgt das Werk mit Schiffen einer eigenen Reederei. Pro Tag bringen sie rund 60.000 Tonnen Erze und Kohle aus den Nordseehäfen Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam zu den Hochöfen nach Duisburg. Um bei Niedrigwasser schnell reagieren zu können, hat der Stahlkonzern einen Kohlenzug langfristig angemietet. Für einen zweiten Zug hat sich Thyssenkrupp eine Option gesichert. Auch die Auswertung von Wetter- und Gewässerdaten soll verbessert werden, um über ein Frühwarnsystem Niedrigwasserphasen schnell zu erkennen.
Eine dauerhaft bessere Versorgung bei Niedrigwasser braucht aber Zeit. "Wir wollen durch den Einsatz von Schiffen mit weniger Tiefgang unabhängiger von niedrigen Pegelständen werden", betonte der Unternehmenssprecher. Die Anschaffung neuer Schiffe sei aber ein langfristiger Prozess. Auch eine Ausdehnung der Lagerkapazitäten im Stahlwerk sei "nicht von heute auf morgen zu machen".
So wie Thyssenkrupp geht es vielen Unternehmen mit Fabriken an den Wasserstraßen. Denn der kurzfristigen Verlagerung von Transporten vom Rhein auf die Straße sind enge Grenzen gesetzt. Um die Ladung eines großen Rheinschiffs mit einer Länge von 110 Meter und 3.000 Tonnen Kapazität aufnehmen zu können, sind 150 Lastwagen erforderlich. Das bekam auch der Chemiekonzern Covestro zu spüren, der eine Gewinnwarnung auch mit den Folgen des Niedrigwassers begründete.
Drei große Werke betreibt der Spezialchemiehersteller am Rhein in Nordrhein-Westfalen. Vor allem große Mengen Salz für die Chlorproduktion werden per Schiff angeliefert und die fertigen Produkte auch über das Wasser abtransportiert. "Das können sie nicht so einfach auf die Straße oder die Schiene verlagern", sagte ein Sprecher. Zudem waren die Covestro-Werke nicht die einzigen, die alternative Transportmöglichkeiten brauchten. "Alle haben nach Tank-und Lastwagen gesucht", so der Sprecher. Die Folge: "Ein Preisanstieg durch die knapper werdenden Kapazitäten am gesamten Logistikmarkt."
Auch Covestro prüft nun den verstärkten Einsatz von Flachbodenschiffen und will zum Be- und Entladen der Tankschiffe stärkere Pumpen einsetzen, um an den Anlegern der Werke mehr Schiffe abfertigen zu können.
Einen Schritt weiter ist der Mineralölkonzern BP. Er lässt im Gelsenkirchener Stadthafen eine neue Abfüllanlage für Kesselwagen bauen. Etwa 40 Züge mit Kerosin, Benzin und Diesel könnten dann pro Woche über die Schiene nach Nord- und Süddeutschland rollen. BP betreibt in Gelsenkirchen eine große Raffinerie, die künftig durch eine Pipeline mit dem Hafen verbunden wird. Auch das soll die Abhängigkeit vom Schiff verringern. Weil im vergangenen Herbst die Tanklager am Rhein nicht ausreichend versorgt werden konnten, war an einzelnen Tankstellen zeitweise Benzin und Diesel ausgegangen.
Und wenn das alles nicht reicht? Sollten wissenschaftliche Untersuchungen einen Trend zu längerfristigen Niedrigwasserperioden bestätigen, müsse künftig "auch der Bau von Staustufen in den frei fließenden Gewässern in Betracht gezogen werden", damit das Wasser im Rhein nicht zu schnell abfließt, fordert bereits der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt. (apa)
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