Transport

Wie weit sind die E-Lkw in Europa?

Ein kürzlich gestarteter Test mit E-Lkw und Oberleitungen auf einer deutschen Autobahn wird für die Zukunft der Elektromobilität von enormer Bedeutung sein. Worum es dabei geht, wieso es Gegenstimmen gibt und ob es auch ohne Oberleitungen ginge, lesen Sie hier.

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Elektromobilität Lkw Deutschland Verkehr Transport Infrastruktur

Anfang Mai begann in Deutschland ein Testbetrieb, dessen Ergebnisse für die Zukunft der E-Mobilität in Europa entscheidend sein könnte. Es ist das erste Pilotprojekt in Deutschland, bei dem E-Lkw im realen Verkehr und auf einer Autobahn fahren. Für das Projekt Elisa in Hessen wurden fünf Kilometer der viel befahrenen A5 mit Oberleitungen ausgestattet, über die entsprechend gerüstete Lkw Strom beziehen und ihre Batterien auftanken können.

Das Projekt soll bis 2022 laufen, erste Ergebnisse gibt es bereits. Das Bundesumweltministerium, das den E-Highway fördert, räumt aber ein: „Das sind reine Testversuche, es ist ergebnisoffen.“

Die Resultate, die bisher erzielt wurden, führen aber bereits jetzt zu sehr unterschiedlichen Reaktionen. Denn bislang können durch den hybriden Betrieb zehn Prozent Diesel eingespart werden. Das Berliner Öko-Institut hatte eigentlich mit mehr gerechnet – mit 25 Prozent bis 2025. Allerdings ist bis dahin auch noch ein wenig Zeit.

White Paper zum Thema

In Schleswig-Holstein läuft parallel ein ähnlicher Versuch auf der A1 bei Lübeck und in Baden-Württemberg wird eine Ortsdurchfahrung mit Oberleitungen getestet – beides ebenfalls vom Umweltministerium gefördert, das insgesamt 50 Millionen Euro investiert. Davon gehen 15 Millionen an die A5 in Hessen.

Nicht für Elise

Für den Bund der Steuerzahler Schleswig-Holstein ist die bisherige CO2-Ersparnis aber keine gute Rechnung – vielmehr „völlig unfinanzierbar“, so Landesgeschäftsführer Rainer Kersten. Das Geld solle besser in den Schienenausbau gesteckt werden, so würde umweltfreundlicher Güterverkehr sinnvoller gefördert. Der Bund macht außerdem auf ein Detail aufmerksam: „Wie will man erreichen, dass auch Speditionen aus anderen Ländern auf diese Technik setzen?“

Die Antwort auf diese Frage liegt aber wohl im Projekt selbst, das sich schließlich erst am Anfang einer mehrjährigen Testphase befindet. So gesehen ist eine Spritersparnis im zweistelligen Bereich nach nur einem Monat Betrieb auch schon eine Leistung, die auf mehr hoffen lässt. Je besser der Test abschneidet, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit eines ausgeweiteten Regelbetriebes in Deutschland, der dann wiederum als Vorbild für andere Länder dienen könnte.

Wer das bisherige Ergebnis auch positiv bewertet – wohl aber auch positiv bewerten muss -, ist Scania. Von der VW-Tochter kommt nämlich der R 450 Hybrid, den derweil fünf Speditionen im Test einsetzen. Der Lkw hat neben einem 450 PS starken 13-Liter-Verbrennungsmotor eine Batterie, die sich über die Oberleitungen und außerdem über Rückgewinnung aus Bremsenergie auflädt. Ihr 18,5 kWh großer Puffer liefert 7,4 kWh nutzbare Energie für den Einsatz außerhalb der Leitungsinfrastruktur. Damit kommen die Lkw noch zehn bis 15 Kilometer weit, bevor der Dieselmotor übernimmt.

Eine so große Batterie, dass überhaupt kein Dieselbetrieb mehr nötig ist, ist bei Lkw derzeit noch nicht wirklich eine Option, da die Akkus dafür drastisch vergrößert werden müssten. Das wäre dann wiederum ein Ressourcenproblem.

Böser Kobalt?

Die Ressourcen sind auch ein Punkt, den Kritiker der E-Mobilität im Warentransport oft aufs Tablet bringen. Denn für die Produktion von Akkus werden unter anderem Kobalt und Lithium benötigt. Der Abbau beider Stoffe, so der Vorwurf, soll negative Auswirkungen auf die Umwelt haben. Hier muss allerdings die Möglichkeit eines Kreislaufs betont werden, den herkömmlicher Sprit nicht bietet. Auch der Abbau von Braunkohle, die Ölsandförderung und das Erdgas-Fracking sind nicht gerade umwelttauglich. Und währen die fossilen Energieträger nach ihrem Verbrauch auch wirklich verbraucht sind, werden die Fahrzeugbatterien nach ihrem absoluten Lebensende recycelt – Kobalt und Mangan zu 100, Lithium zu 50 Prozent. Dennoch ist die umweltschädliche Gewinnung natürlich ein Problem, weshalb Kobalt auch mit der nächsten Generation Akkus abgelöst werden soll.

Worum es beim Projekt Elisa schließlich geht, ist das Sammeln von Zahlen, um die Alternativen im Schwerlastverkehr sinnvoll vergleichen zu können. Ein Ersatz für den Schienenverkehr wird nicht gesucht und würde wohl auch nicht gefunden werden. „Das ist eine Ergänzung“, sagt Stephan Haufe, Sprecher des Umweltministeriums. „Es wird immer einen Anteil Lkw-Verkehr geben.“

4.000 Kilometer wären genug

Scania glaubt, dass die bisherigen zehn Prozent Ersparnis erst der Anfang sein könnten und sieht eine Ausweitung auf längere Strecken als Fernziel. Unrealistisch ist das nicht, denn um für Hybrid-Lkw wie das derzeitige Modell eine brauchbare Vernetzung in Deutschland zur Verfügung zu stellen, brächte es „nur“ einige 15 Kilometer lange Teilstücke auf insgesamt 4.000 Autobahnkilometern. Denn die machen bereits 70 Prozent des gesamten Güterverkehrs auf der Straße aus. Würden die Batterien dann noch ein wenig vergrößert, könnten sie zwischendurch immer 50 Kilometer lang mit Akku auskommen und dann wieder auf dem nächsten Teilstück mit Oberleitung aufladen.

Kritik und Skepsis hin oder her – dass die Zeichen auf E-Mobilität stehen, wurde auch mit dem heutigen Tag klarer. Heute, Mittwoch, hat der deutsche Bund bekanntgegeben, den klimafreundlichen Verkehr stärker als bisher fördern zu wollen. Dazu zählen auch Elektro-Lieferfahrzeuge, für die bis 2030 eine steuerliche Sonderabschreibung von 50 Prozent gelten soll. Unter anderem erhofft sich der Bund auch, dass so mehr Fahrzeuge schneller auf den Markt kommen.

Der Verkehr macht immer noch ein Sechstel des gesamten CO2-Ausstoßes aus und ein Umstieg nach und nach macht aus mehreren Gründen Sinn. So haben Diesel und Benzin recht schlechte Wirkungsgrade – weniger als ein Drittel des Brennwertes geht wirklich in die Antriebsenergie. Bei heutigen elektrischen Antrieben sind es hingegen über 70 Prozent. Sogar kommt der Strom zum Großteil nicht aus grünen Energiequellen, ist die Batterie über die gesamte Lebensdauer hinweg also CO2-günstiger als ein normaler Motor. Außerdem werden bei der Produktion der Akkus immer größere Fortschritte erzielt und immer mehr CO2 eingespart. Hinzu kommt die Einsparung von Feinstaub, der auch für Städte eine große Belastung ist.

So werden nach und nach die Argumente gegen die Elektromobilität immer weniger werden, bis schließlich die produzierenden Länder, die nur auf Verbrennungsmotoren setzen, alleine dastehen und nicht mehr konkurrenzfähig sind. Anders gesagt: Wenn schon China weg von Diesel und Benzin will, dann sollte sich auch der Rest der Welt in diese Richtung drehen – und tut es auch bereits.

Anfang Mai begann in Deutschland ein Testbetrieb, dessen Ergebnisse für die Zukunft der E-Mobilität in Europa entscheidend sein könnte. Es ist das erste Pilotprojekt in Deutschland, bei dem E-Lkw im realen Verkehr und auf einer Autobahn fahren. Für das Projekt Elisa in Hessen wurden fünf Kilometer der viel befahrenen A5 mit Oberleitungen ausgestattet, über die entsprechend gerüstete Lkw Strom beziehen und ihre Batterien auftanken können.

Das Projekt soll bis 2022 laufen, erste Ergebnisse gibt es bereits. Das Bundesumweltministerium, das den E-Highway fördert, räumt aber ein: „Das sind reine Testversuche, es ist ergebnisoffen.“

Die Resultate, die bisher erzielt wurden, führen aber bereits jetzt zu sehr unterschiedlichen Reaktionen. Denn bislang können durch den hybriden Betrieb zehn Prozent Diesel eingespart werden. Das Berliner Öko-Institut hatte eigentlich mit mehr gerechnet – mit 25 Prozent bis 2025. Allerdings ist bis dahin auch noch ein wenig Zeit.

In Schleswig-Holstein läuft parallel ein ähnlicher Versuch auf der A1 bei Lübeck und in Baden-Württemberg wird eine Ortsdurchfahrung mit Oberleitungen getestet – beides ebenfalls vom Umweltministerium gefördert, das insgesamt 50 Millionen Euro investiert. Davon gehen 15 Millionen an die A5 in Hessen.

Nicht für Elise

Für den Bund der Steuerzahler Schleswig-Holstein ist die bisherige CO2-Ersparnis aber keine gute Rechnung – vielmehr „völlig unfinanzierbar“, so Landesgeschäftsführer Rainer Kersten. Das Geld solle besser in den Schienenausbau gesteckt werden, so würde umweltfreundlicher Güterverkehr sinnvoller gefördert. Der Bund macht außerdem auf ein Detail aufmerksam: „Wie will man erreichen, dass auch Speditionen aus anderen Ländern auf diese Technik setzen?“

Die Antwort auf diese Frage liegt aber wohl im Projekt selbst, das sich schließlich erst am Anfang einer mehrjährigen Testphase befindet. So gesehen ist eine Spritersparnis im zweistelligen Bereich nach nur einem Monat Betrieb auch schon eine Leistung, die auf mehr hoffen lässt. Je besser der Test abschneidet, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit eines ausgeweiteten Regelbetriebes in Deutschland, der dann wiederum als Vorbild für andere Länder dienen könnte.

https://youtu.be/Z4YE_By6iho

Wer das bisherige Ergebnis auch positiv bewertet – wohl aber auch positiv bewerten muss -, ist Scania. Von der VW-Tochter kommt nämlich der R 450 Hybrid, den derweil fünf Speditionen im Test einsetzen. Der Lkw hat neben einem 450 PS starken 13-Liter-Verbrennungsmotor eine Batterie, die sich über die Oberleitungen und außerdem über Rückgewinnung aus Bremsenergie auflädt. Ihr 18,5 kWh großer Puffer liefert 7,4 kWh nutzbare Energie für den Einsatz außerhalb der Leitungsinfrastruktur. Damit kommen die Lkw noch zehn bis 15 Kilometer weit, bevor der Dieselmotor übernimmt.

Eine so große Batterie, dass überhaupt kein Dieselbetrieb mehr nötig ist, ist bei Lkw derzeit noch nicht wirklich eine Option, da die Akkus dafür drastisch vergrößert werden müssten. Das wäre dann wiederum ein Ressourcenproblem.

Böser Kobalt?

Die Ressourcen sind auch ein Punkt, den Kritiker der E-Mobilität im Warentransport oft aufs Tablet bringen. Denn für die Produktion von Akkus werden unter anderem Kobalt und Lithium benötigt. Der Abbau beider Stoffe, so der Vorwurf, soll negative Auswirkungen auf die Umwelt haben. Hier muss allerdings die Möglichkeit eines Kreislaufs betont werden, den herkömmlicher Sprit nicht bietet. Auch der Abbau von Braunkohle, die Ölsandförderung und das Erdgas-Fracking sind nicht gerade umwelttauglich. Und währen die fossilen Energieträger nach ihrem Verbrauch auch wirklich verbraucht sind, werden die Fahrzeugbatterien nach ihrem absoluten Lebensende recycelt – Kobalt und Mangan zu 100, Lithium zu 50 Prozent. Dennoch ist die umweltschädliche Gewinnung natürlich ein Problem, weshalb Kobalt auch mit der nächsten Generation Akkus abgelöst werden soll.

Worum es beim Projekt Elisa schließlich geht, ist das Sammeln von Zahlen, um die Alternativen im Schwerlastverkehr sinnvoll vergleichen zu können. Ein Ersatz für den Schienenverkehr wird nicht gesucht und würde wohl auch nicht gefunden werden. „Das ist eine Ergänzung“, sagt Stephan Haufe, Sprecher des Umweltministeriums. „Es wird immer einen Anteil Lkw-Verkehr geben.“

4.000 Kilometer wären genug

Scania glaubt, dass die bisherigen zehn Prozent Ersparnis erst der Anfang sein könnten und sieht eine Ausweitung auf längere Strecken als Fernziel. Unrealistisch ist das nicht, denn um für Hybrid-Lkw wie das derzeitige Modell eine brauchbare Vernetzung in Deutschland zur Verfügung zu stellen, brächte es „nur“ einige 15 Kilometer lange Teilstücke auf insgesamt 4.000 Autobahnkilometern. Denn die machen bereits 70 Prozent des gesamten Güterverkehrs auf der Straße aus. Würden die Batterien dann noch ein wenig vergrößert, könnten sie zwischendurch immer 50 Kilometer lang mit Akku auskommen und dann wieder auf dem nächsten Teilstück mit Oberleitung aufladen.

Kritik und Skepsis hin oder her – dass die Zeichen auf E-Mobilität stehen, wurde auch mit dem heutigen Tag klarer. Heute, Mittwoch, hat der deutsche Bund bekanntgegeben, den klimafreundlichen Verkehr stärker als bisher fördern zu wollen. Dazu zählen auch Elektro-Lieferfahrzeuge, für die bis 2030 eine steuerliche Sonderabschreibung von 50 Prozent gelten soll. Unter anderem erhofft sich der Bund auch, dass so mehr Fahrzeuge schneller auf den Markt kommen.

Der Verkehr macht immer noch ein Sechstel des gesamten CO2-Ausstoßes aus und ein Umstieg nach und nach macht aus mehreren Gründen Sinn. So haben Diesel und Benzin recht schlechte Wirkungsgrade – weniger als ein Drittel des Brennwertes geht wirklich in die Antriebsenergie. Bei heutigen elektrischen Antrieben sind es hingegen über 70 Prozent. Sogar kommt der Strom zum Großteil nicht aus grünen Energiequellen, ist die Batterie über die gesamte Lebensdauer hinweg also CO2-günstiger als ein normaler Motor. Außerdem werden bei der Produktion der Akkus immer größere Fortschritte erzielt und immer mehr CO2 eingespart. Hinzu kommt die Einsparung von Feinstaub, der auch für Städte eine große Belastung ist.

So werden nach und nach die Argumente gegen die Elektromobilität immer weniger werden, bis schließlich die produzierenden Länder, die nur auf Verbrennungsmotoren setzen, alleine dastehen und nicht mehr konkurrenzfähig sind. Anders gesagt: Wenn schon China weg von Diesel und Benzin will, dann sollte sich auch der Rest der Welt in diese Richtung drehen – und tut es auch bereits.

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