Ökologie : Was kann Regionalität im Transport?

Das Thema ist emotional aufgeladen. Regionalität gilt heute als Synonym für Naturnähe, Übersichtlichkeit, Heimat. Und sie wird auch als Gegenentwurf zu einer globalen Wirtschaftswelt verstanden, deren gigantischer Ressourcenverbrauch früher oder später in die Katastrophe führen muss.

Als die Ökologin Michaela Theurl vor fünf Jahren einen Text mit dem sperrigen Titel „Contrasted greenhouse gas emissions from local versus long-range tomato production“ publizierte, erntete sie daher nur deshalb keinen veritablen Shitstorm, weil der Aufsatz gut versteckt auf der Plattform eines wissenschaftlichen Verlags erschien. Zivilisationskritiker schauen da eher selten hinein. Hätten sie den Beitrag dennoch gelesen, wären sie wohl von Grund auf irritiert gewesen.

Denn penibel und anhand unzähliger Kennzahlen widerlegt Theurl darin die inzwischen fast zum Dogma erhobene Vorstellung, wonach regional erzeugte Waren immer nachhaltiger sind, als solche, die von weiter weg kommen.

Und als ob das allein nicht Provokation genug wäre, nimmt Theurl gemeinsam mit ihren Mitautoren Helmut Haber, Karl-Heinz Erb und Thomas Lindenthal als Beispiel ausgerechnet die Tomate, ein Lebensmittel. Wo regionale Lebensmittel doch als Musterbeispiel für Nachhaltigkeit gelten. Doch es hilft nichts: Im Winter, wenn österreichische Tomaten aus dem – fossil beheizten – Glashaus kommen, haben solche, die aus dem 2.000 Kilometer entfernten spanischen Almeria kommen, eine eindeutig bessere Ökobilanz, sagt Theurl. Denn dort können sie ohne zusätzlichen Energieaufwand wachsen.

Oder noch krasser, und das hat das Forscherteam selbst überrascht: Tomaten aus Italien, die in Dosen abgepackt werden, steigen in punkto Ökobilanz besser aus als im Winter im Glashaus produziertes heimisches Gemüse. Und das, obwohl nicht nur der Transport aus Italien, sondern auch die Dosenproduktion ziemlich energieintensiv ist. Was Theurl freilich auch sagt: Am besten wäre es, in der kalten Jahreszeit auf Tomaten überhaupt zu verzichten.

Franz Staberhofer, Leiter des Logistikum Steyr, kann solchen Überlegungen einiges abgewinnen. Auch er räumt ein, dass die grundsätzlich richtige Feststellung, wonach Regionalität sinnvoll ist, hinterfragt werden kann. Und bringt dafür gleich ein persönliches Beispiel: „Nehmen Sie die Selbstabholung beim Bauern – ein Klassiker. Auch ich mache das, weil ich wissen will, wer und wie meine Lebensmittel produziert. Aber ökologisch könnte das in der Gesamtbilanz trotzdem negativ sein, denn ich muss extra hinfahren, anstatt ins Geschäft um die Ecke zu gehen.“ Zugleich ist Staberhofer aber sicher: „Produktbezogen sind Regionalität und Saisonalität natürlich immer richtig. Äpfel sind immer besser als Kiwis, jedenfalls in unseren Breitengraden.“

Abseits der Lebensmittelproduktion wird es noch komplizierter. Schließlich stecken hinter vielen vordergründig regionalen Produkten globale Versorgungsströme. Es hilft daher wenig, wenn ein Elektronikteil das Label „Made in Europe“ trägt, für seine Herstellung aber Seltene Erden benötigt, die es nur in Asien gibt. Und die auch immer knapper werden.

„Eine Kuh auf der Weide ist wirklich regional, und die Milch, die sie gibt, wird immer eine bessere Ökobilanz haben als Milch vom entgegengesetzten Ende Europas“, kommentiert Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der WKO. Bei anderen Produkten müsse man genauer hinsehen.

Vor allem deshalb, weil, anders als oft suggeriert, die lange Transportstrecke nicht zwingend mehr Umweltbelastung mit sich bringen muss. „Entscheidend ist der gesamte CO2-Ausstoß“, bestätigt Logistikum-Chef Staberhofer. „Wenn man auch den Ausstoß bei der Produktion berücksichtigt, wird das Motto ‚Kauf heimisch, kauf klimafreundlich‘ nicht immer aufgehen. Oft ist das der Fall, aber man muss es immer fallbezogen betrachten.“

Staberhofers Wissenschaftler-Kollege Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien, weist überdies darauf hin, dass gerade der interkontinentale Verkehr per Schiff hinsichtlich der CO2-Billanz pro Tonne ziemlich gut abschneidet.

Es könne daher durchaus sein, dass ein Produkt, das in Europa hergestellt wird und innereuropäisch per Lkw verteilt wird, pro transportierte Tonne eine schlechtere Ökobilanz aufweist als eines, das per Schiff aus Asien zu verschiedenen europäischen Häfen kommt und von dort per Lkw nur noch feinverteilt wird. Einschränkung: „Leider trägt allerdings der Treibstoff, mit dem Frachtschiffe angetrieben werden, massiv zur Verschmutzung der Weltmeere bei.“

Das müsse aber nicht zwingend so bleiben, sagt der Professor: „Ausgerechnet die in Umweltfragen so oft – und zu Recht – gescholtenen USA wollen diesbezüglich stärkere Restriktionen einführen und Schiffe zu umweltfreundlicheren, schwefelärmeren Treibstoffen zwingen.“ Längerfristig gedacht, könnte für Schiffe auch die Wasserstofftechnik eine spannende Alternative sein. Kein Grund also, den Weitstrecken-Transport grundsätzlich zu verdammen.

Abgesehen davon, sagt Kummer, werde bei vielen Importgütern der Transportanteil an der Gesamtenergiebilanz ohnehin überschätzt, etwa bei Elektronikteilen, die sehr leicht sind, die dafür aber in der Produktion sehr viel an Energie benötigen. Doch auch bei weniger technischen Produkten, etwa Bekleidung, ist der Anteil des Transports an der Energiebilanz relativ gering, solange sie leicht sind. Bei Zement sieht es freilich anders aus.

Solange Produkte nicht außerordentlich schwer sind und damit unverhältnismäßig hohe Transport- und in der Folge Umweltkosten verursachen, kann ein entlegener Standort daher durchaus Sinn haben. Schließlich haben schon die Müller im Mittelalter ihre Mühlen nicht dort gebaut, wo das meiste Brot gegessen wurde, sondern dort, wo es Wasser gab.

Heute ist es ähnlich: „Wenn ich Energie und Vorprodukte an einem bestimmten Standort günstig und vielleicht auch relativ umweltschonend bekomme, ist es sinnvoll, die Produktion dorthin zu verlagern und erst das fertige Produkt zu transportieren, etwa bei der Stahl- oder bei der Aluminiumproduktion“, sagt Sebastian Kummer.

Und Wolfram Senger-Weiss, Präsident des österreichischen Zentralverbandes Spedition & Logistik, ergänzt: „Es macht durchaus Sinn, dort zu produzieren, wo neben den Vorprodukten auch das entsprechende Personal gut verfügbar ist. Von Zulieferern wird in vielen Branchen ohnehin verlangt, möglichst nah am Werk des Abnehmers zu produzieren.“

Dass die Logistik die globale Suche der großen Konzerne nach dem günstigsten Standort durchaus mit Wohlwollen betrachtet, weil sie dann mehr zu transportieren hat, stimmt dennoch, wenn überhaupt, nur bedingt.

„Österreichische Frächter bevorzugen die kürzeren Strecken, weil sie hier mit weniger Konkurrenz aus Osteuropa rechnen müssen. In Osteuropa gibt es allerdings schon Unternehmen, die sich auf Hub-Hub-Verkehre und damit auf die lange Strecke spezialisiert haben“, sagt WU-Professor Kummer. Doch auch die auf lange Fahrten spezialisierten Frächter seien penibel darauf bedacht, bloß nicht mehr zu fahren als nötig: „Die Margen im Lkw-Verkehr sind so niedrig, dass jeder Spediteur immer den kürzesten Weg fahren und jede Leerfahrt vermeiden wird.“

Ein Befund, den Praktiker wie Rainer Schwarz, Geschäftsführer bei DPD Austria, bestätigen: „Jeder Logistiker, egal ob lokal, regional oder global, ist gezwungen, so effizient zu sein wie nur möglich. Kein Kunde will seine Supply Chain künstlich verlängern. Insofern traue ich mich die Aussage zu machen, dass Transporteure keinen Meter mehr fahren als unbedingt nötig.“

Geht man von einer maximal durchoptimierten Tourenplanung aus, ist die kurze Strecke nach Ansicht von Alexander Klacska aber dennoch jener Bereich, der das bessere Geschäft verspricht: „Für Spediteure ist es immer besser, einen kürzeren als einen längeren Weg zu haben“, erläutert er. „Ein Tankwagen, der Tankstellen im Umkreis von vierzig bis siebzig Kilometern versorgt, kann mit einem entsprechenden Fahrerwechsel fast ununterbrochen in Bewegung sein. Bei Strecken von tausend oder mehr Kilometern steht das Fahrzeug über die Hälfte der Zeit, weil der Fahrer ja Rastzeiten einhalten muss.“

Doch wenn Transporteure ohnehin am liebsten nur regional fahren würden, wenn Kunden ebenfalls kurze Wege bevorzugen und wenn auch die öffentliche Meinung eine deutliche Reduktion der gefahrenen Kilometer fordert, warum gelingt diese Reduktion dennoch nicht wirklich?

Zum Teil ist das Problem systemimmanent. Bei kurzen Strecken hat der Spediteur den großen Effizienz-Vorteil nur, solange er innerhalb seines eigenes Zustellgebiets agiert. Sobald er dieses verlässt, verpufft die Wirkung schlagartig: „Wenn in einem Radius von 80 bis vielleicht 120 Kilometern transportiert wird, ist Nähe ein Vorteil. Bei allem, was darüber hinaus geht, sind die Entfernungen nicht die zentrale Größe“, sagt Wolfram Senger-Weiss. Für einen Spediteur mache es dann keinen großen Unterschied mehr, ob die Sendung zwei- oder fünfhundert Kilometer fährt. Denn: „Teuer ist der zweite Hub.“ Man kennt es aus dem Personenflugverkehr: Ob jemand von Wien nach New York über Frankfurt, London oder Paris fliegt, ist, was die Kosten betrifft, ziemlich egal.

Und letztlich gilt auch: Die Entscheidung über die Länge der Transportwege und die Dringlichkeit der Zustellung trifft nicht der Logistiker, sondern sein Auftraggeber. Und abhängig davon, wie diese Entscheidung ausfällt, sieht auch die Ökobilanz des Transports aus.

Fehlende, Infrastruktur ist ein weiterer Beschränker auf dem Weg zu möglichst guten Transportlösungen: „In einer idealen Welt würden wir die überkontinentalen Transporte per Schiff, die kontinentalen per Bahn und die regionalen mit dem Lkw abwickeln. Doch dafür sind die Schnittstellen zwischen Bahn und Lkw nicht gut genug“, sagt Alexander Klacska.

Ein einheitliches europäisches Bahnsystem würde sich Klacska daher wünschen, mit entsprechenden Terminalkapazitäten und einem simplen Buchungssystem. Dann könnte man den Lkw nur noch dort einsetzen, wo er am besten ist: im Zubringerverkehr. „Leider“, beklagt der Spartenobmann, „sehe ich dieses Bahnsystem nirgends.“

Was er hingegen sieht, ist jede Menge Bürokratie, die den Kombinierten Verkehr behindert. „In den USA kann ein Zug von der Ost- bis zur Westküste durchfahren, weil überall die gleichen Regeln gelten. In Europa sind auf der Schiene die Grenzen de facto bestehen geblieben, weil die Staatsbahnen der jeweiligen Länder ihr Monopol nicht abgeben wollen. Oder wie wollen Sie es sonst erklären, dass, sobald ein Zug von Tirol nach Südtirol wechselt, ein zweiter, italienischer Zugführer mit an Bord muss?“

Doch mehr noch als sinnlose Vorschriften, die den Güterverkehr auf der Bahn langsamer als nötig und weniger effizient machen, beklagt die Branche, den Umstand, dass es kaum möglich ist, mit ein und demselben Lkw sowohl normale Fahrten als auch Kombinierte Verkehre abzuwickeln. Weil kranbare Sattelauflieger, die für den Kombinierten Verkehr nötig sind, schwerer sind als normale Sattelzüge, ergibt sich für den Spediteur, sobald er diese Fahrzeuge auch in reinem Straßenverkehr einsetzt, ein Gewichtsdefizit. Im Kombinierten Verkehr dürfen Sattelauflieger zwar bis zu 44 Tonnen transportieren, in reinem Straßenverkehr liegt die Beschränkung aber wie beim Sattelzug bei 40 Tonnen.

„Ein kranbarer Sattelauflieger, der nicht ausschließlich für Kombinierte Verkehre eingesetzt wird, ist für den Transporteur daher ein Verlustgeschäft“, sagt Klacska. „Eine Abhilfe wäre es, das zulässige Gesamtgewicht für diese Sattelauflieger auf 41 Tonnen hinaufzusetzen. Dann würden Transporteure mehr solcher Fahrzeuge anschaffen und könnten sie ohne Verluste sowohl im normalen als auch im Kombinierten Verkehr einsetzen.“ Was die Attraktivität des Kombinierten Verkehrs wohl steigern und den Umstieg auf die Bahn fördern würde.

Aber selbst in der idealen Logistikwelt, in der so regional wie möglich gehandelt wird, bleibt eines der akutesten Öko-Probleme bestehen: die Zustellung auf der letzten Meile. Mehr noch: Für die letzte Meile ist der Vorlauf egal. Ob die Lieferung aus Peking oder aus der nächstgelegenen Bezirksstadt kommt, macht auf der letzten Meile keinen Unterschied. Die Herausforderungen bleiben gleich. Denn dass die letzte Meile immer mehr Verkehr verursacht und dabei nicht nur Umwelt und Infrastruktur, sondern auch die Kapazitäten der Dienstleister an die Belastbarkeitsgrenze bringt, bestreitet kaum jemand.

„Um den Verkehr auf der letzten Meile zu entlasten, brauchen wir Bündelungen, nicht jede Bestellung wird wirklich am gleichen Tag oder am Tag drauf benötigt. Oft würde es genügen, die während einer Woche bestellten Waren nur einmal auszuliefern. Das würde aber das Geschäftsmodell der E-Commerce-Anbieter völlig auf den Kopf stellen“, analysiert Wolfram Senger-Weiss.

Auch die Idee, Bündelung in Abholshops oder Depots zu erreichen, scheint derzeit zu revolutionär, um Erfolg zu versprechen: „In Österreich erwarten achtzig Prozent der Kunden die Zustellung an die Wohnadresse. Solange sich an dieser Einstellung nichts ändert, haben wir nur einen Hebel, nämlich mit noch besserer Kommunikation Zweitzustellungen zu vermeiden“, sagt Rainer Schwarz von DPD Austria.

Innerstädtisch kann überdies auch noch der Umstieg auf alternative Antriebe bis hin zum Fahrrad probiert werden, um den Umwelt-Impact der letzten Meile zu lindern. Und schließlich ließe sich auch noch an der Retouren-Schraube drehen. Das sieht Franz Staberhofer vom Logistikum Steyr als eine Option: „Einen großen Teil des Verkehrs auf der letzten Meile verursachen Retouren. Je nach Produktgruppe gehen 30 bis 70 Prozent der online bestellten Waren zurück. Solange das für den Konsumenten keine Zusatzkosten verursacht, wird er weiterhin sechs paar Schuhe zum Anprobieren nach Hause bestellen und fünf davon zurückschicken. Wenn für Retouren ein verpflichtender Betrag eingehoben wird, sieht die Sache vermutlich anders aus.“

Die Branche steht solchen Überlegungen derzeit allerdings eher zurückhaltend gegenüber. Auf noch weniger Gegenliebe stößt der Vorschlag einer innerstädtischen Bündelung durch White Labeling, die Zustellung durch einen Neutralen, der auf der letzten Meile die Pakete aller Anbieter transportiert. „Wenn in Wien 260.000 bis 270.000 Pakete pro Tag zugestellt werden und schon heute kein Zusteller leer fährt, weil es einen massiven Mangel an Kapazitäten gibt, dann ist der ökologische Effekt einer solchen Bündelung gleich null – damit wird nicht eine einzige Fahrt eingespart“, kritisiert Rainer Schwarz.

Und er fügt als weiteren Punkt hinzu: „White Label als Lösung für die letzte Meile wird scheitern. Schließlich ist das die Schnittstelle zum Endkunden. Wenn diese von einem namenlosen, unerkennbaren Zusteller bespielt wird, geht für die Händler ein wichtiges Unterscheidungs- und Kundenbindungs-Element verloren. Das wird niemand freiwillig aus der Hand geben.“

White-Label-Lösungen wollen Logistiker den Händlern daher nicht einreden, sehr wohl würden sie es aber begrüßen, wenn der E-Commerce-Sektor umdenkt und zu einem transparenten Pricing findet, bei dem der Wert der Logistik sichtbar wird. Etwa mit Modellen, bei denen eine gebündelte Auslieferung der bestellten Waren einmal pro Woche kostenlos ist, für die Sofort-Lieferung aber Zuschläge verlangt werden. „Dann würde es auch für Außenstehende sichtbar werden, dass Transport umso ineffizienter ausfällt, je höher der Zeitdruck ist“, sagt Wolfram Senger-Weiss.

Letztlich wird die Branche aber auch ihre eigene Preisgestaltung überdenken müssen. „In den letzten Jahren hat sich der Transportindex um siebzehn bis achtzehn Prozent nach oben entwickelt, die Transportpreise sanken aber um sieben bis acht“, rechnet Rainer Schwarz vor. Man muss kein studierter Ökonom sein, um zu sehen, dass das auf Dauer nicht funktionieren kann.