Infrastruktur : 5 Trends bei Logistik-Immobilien

Das Projekt ist ein Meilenstein. Und ein guter Hinweis dafür, dass Österreich bei Logistik-Immobilien allmählich in der Gegenwart ankommt. Als großflächiges Mietobjekt wurde der Industrial Campus Vienna East – prominente Nutzer: Post, Hornbach, Arvato – mit dem erklärten Ziel gebaut, ihn möglichst bald an einen Großinvestor zu verkaufen. Ob sich ein solcher auch tatsächlich finden würde, galt in der Branche allerdings lange als umstritten.

Denn Österreich, das Land der familiengeführten KMU, ist auch ein Land, in dem Unternehmen bislang nur wenig Freude mit gemieteten Logistikflächen hatten. Doch mit dem gerade erfolgten Verkauf des Industrial Campus Vienna East an einen deutschen Großinvestor, der überzeugt ist, hier mit Vermietung gute Geschäfte machen zu können, muss der Beweis als erbracht gelten: Das Mietmodell, wird nun auch in Österreich hoffähig. Für Branchenkenner eine kleine Revolution.

Christian Vogt, der Geschäftsführer von DLH Austria, die den Industrial Campus errichtet hat, ist überzeugt, dass der Trend zur Miete anhalten wird. Alleine schon, weil der Besitz von Logistikflächen Kapital bindet, das man für Besseres verwenden könnte, für Digitalisierung zum Beispiel oder Prozessoptimierung. Und weil im Licht der europäischen Bilanzierungsrichtlinien der Besitz von Logistik-Immobilien stets weniger günstig ausfällt als die Miete. „Je stärker Unternehmen von Kennzahlen getrieben werden, desto größer ist daher der Druck, sich von Immobilien zu lösen“, sagt Vogt.

Eine Einschätzung, die auch Jan Dietrich Hempel, der Geschäftsführer von Garbe Industrial Real Estate teilt: „Österreich ist gerade deshalb interessant für uns, weil hier die Eigentumsquote bei Logistik-Immobilien noch sehr hoch ist. Das wird sich auch nicht über Nacht ändern, aber es ist ein Markt, in dem wir große Chancen sehen, durch gezielte Angebote Kunden für ein Mietmodell zu gewinnen.“ Die größte Hürde für das Vorhaben sieht Hempel im Moment darin, dass es noch wenig Vergleichstransaktionen gibt, an denen Investoren sich orientieren können.

Nicht ganz so dynamisch, wie man vermuten könnte, entwickeln sich im Moment die Renditen, die Logistikimmobilien einbringen. Für das vergangene Jahr gibt die Re/Max Austria Research die erreichbare durchschnittliche Spitzenrendite mit 5,5 Prozent an. Das ist zwar beachtlich, doch der Wert lag auch schon höher, 2014 zum Beispiel bei sieben Prozent. Die Nachfrage hält allerdings ungebrochen an, wie Stefan Krejci von Re/Max betont: „Wir beobachten seit geraumer Zeit ein deutlich gestiegenes Investoreninteresse bei gleichzeitig überschaubarem Angebot.“

Das überschaubare Angebot mag auch damit zusammenhängen, dass vielfach immer noch für den Eigenbedarf statt für Vermietung gebaut wird. Das bestätigt Georg Vallaster, Chef der auf den Bau von Industrie- und Logistik-Immobilien spezialisierten Wolfurter Goldbeck Rhomberg GmbH: „In Österreich bauen wir derzeit, grob geschätzt, zur Hälfte für Selbstnutzer, in deren Besitz das Objekt auch bleibt, zur anderen Hälfte für Investoren.“

Für Goldbeck Rhomberg stellen beide Formen eine spannende Geschäftsform dar, meint Vallaster. Die Anforderungen an das Objekt seien aber je nachdem, ob es zur Eigennutzung oder als Investment gedacht ist, ziemlich unterschiedlich: „Für einen Selbstnutzer zu bauen, bedeutet, sehr viele spezifische Anforderungen berücksichtigen zu müssen. Investoren legen hingegen viel Wert auf Objekte mit einer großen Bandbreite an Nutzungsmöglichkeiten.“

Kurze Wege ja, aber nicht um jeden Preis – Stadtnähe ist für Immobilienentwickler kein Allheilmittel

Und auf Stadtnähe, jedenfalls wenn ihr Geschäft in irgendeiner Form mit der Endverteilung zu tun hat. Nicht viel mehr als 30 Minuten Entfernung bis zur Stadtgrenze, sagen Brancheninsider, können dann als ein guter Richtwert gelten. Geht es allerdings darum, Waren umzuschlagen und weiterzubefördern, ist dieses Kriterium weniger wichtig. Christian Vogt von DLH nimmt dem Asset Stadtnähe gegenüber daher eine recht entspannte Haltung ein.

Ja, E-Commerce treibt die Logistiker näher an die Städte, gibt er zu, doch nicht jede Logistikdienstleistung habe mit E-Commerce zu tun. „Trotz der relativen Flächenknappheit und der steigenden Preise halte ich daher absolut nichts davon, hysterisch in Harakiri-Aktionen Flächen aufzukaufen und zu hoffen, dass man irgendwann schon etwas drauf stellen wird und es auch vermietet. Damit haben sich in der Vergangenheit ja einige schon ziemlich die Finger verbrannt.“

Was den Trend zur Stadtnähe zusätzlich relativiert, ist der unübersehbare Wunsch der Nutzer nach immer größeren Flächen, die unterm Strich günstiger sind. In Deutschland werden inzwischen immer öfter Logistik-Anlagen mit einer Fläche von 100.000 Quadratmetern und mehr gebaut, Objekte unter 40.000 Quadratmetern werden indessen immer seltener. In Österreich ist dieser Trend allerdings noch nicht so ausgeprägt. Hier gelten 20.000 Quadratmeter, wie sie von Garbe gerade mit einer Halle für BMW realisiert wurden, immer noch als eine respektable Größe.

Auf jeden Fall wirkt das Verlangen nach möglichst viel Platz dem Drang in möglichst große Stadtnähe entgegen, wie Jan Dietrich Hempel betont: „Für eine 100.000 Quadratmeter große Halle wird ein doppelt so großes Grundstück gebraucht. Um sich solch ein Areal überhaupt sichern zu können, ist man durchaus bereit, auch ein Stück weiter aus der Stadt raus zu gehen.“

Ein Trend, den Garbe schon vor längerer Zeit erkannt hat, als man sich in Rade bei Hamburg damals noch recht wenig begehrte Gründe gesichert hat. „Als wir das gemacht haben“, erzählt Hempel, „hat es vielfach geheißen: Das ist doch dreißig Kilometer weit weg von der Stadt, das wird doch niemand haben wollen.“ Eine überaus kurzsichtige Betrachtungsweise. Denn inzwischen ist Rade eine der heißbegehrtesten Logistik-Adressen im Hamburger Umland und eine, die zeigt, dass die Entfernung zur Stadtgrenze letztlich ein relatives Kriterium ist.

Während Investoren durchaus bereit sind, bei guter Lage auch längere Anfahrten in die Stadt zu akzeptieren, scheuen sie nach wie vor den umgekehrten Weg, nämlich in die Stadt hinein und in die Micro-Hub-Entwicklung. „Wenn ich den Fokus auf Logistikinvestment lege, macht es weniger Sinn, ein Objekt mit Büroflächen in der Innenstadt zu kaufen, das mehrere Millionen Euro kostet, um darin dann eine Fläche im Wert von vielleicht 100.000 Euro zu haben, die man als Micro-Hub vermietet“, erklärt Garbe-Chef Hempel.

Abgesehen davon gilt auch: Für die oft mobilen und temporären Last-Mile-Micro-Hubs wie etwa Container, die mehrere Zusteller auf einer gemeinsam gemieteten Fläche aufstellen, braucht es nicht unbedingt professionelle Entwickler und Investoren. Dass sich das in Zukunft ändern könnte und Micro-Hubs auch für sie interessant werden könnten, ist zwar nicht ausgeschlossen, den ersten Schritt in diese Richtung will aber kaum jemand tun. Oder wie es Jan-Dietrich Hempel überaus charmant formuliert: „Es gibt nun einmal einzelne Segmente im Logistikimmobilienmarkt, in denen der First Mover nicht unbedingt derjenige ist, der auch den größten Vorteil hat.“

Und so setzen Großinvestoren, Entwickler und Errichter ihren Fokus derzeit darauf, Flächen in gerade noch akzeptabler Distanz zu Großstädten und Industriezentren zu erschließen, anstatt in die Micro-Hub-Szene zu investieren. „Die wird ihre Lösungen selber finden müssen und sie wird es auch tun“, kommentiert ein Insider recht trocken.

Die Großen sind indessen anderswo innovativ: Dort, wo es darum geht, aus den zunehmend knapper werdenden Flächen das Optimale herauszuholen, etwa indem man durch Mischnutzung Genehmigungen bekommt, die Kommunen sonst aus Angst vor zu großem Verkehrszuwachs nicht erteilt hätten. Die Idee erscheint unter anderem deshalb so verlockend, weil auch auf der Nachfrageseite ein Mix aus Gewerbe und Logistik gute Chancen zu haben scheint: „Wir haben unter unserer großen Gewerbemieterklientel eine Umfrage durchgeführt, und da kam sehr deutlich heraus, dass das Gewerbe einer solchen gemeinsamen Nutzung gegenüber sehr aufgeschlossen ist“, erzählt Jan Dietrich Hempel von Garbe.

Ein weiterer Vorteil der gemischten Nutzung besteht darin, dass sie sich gut mit dem flächensparenden Konzept der Mehrgeschossigkeit kombinieren lässt, indem man im oberen Geschoss Gewerbe ansiedelt und den unteren für die klassische Logistik reserviert. Wenn Gebäude dann auch noch, wie beim Garbe Industrial Cube, so verkleidet werden, dass sie eine Bürohausanmutung bekommen, steige die Akzeptanz bei Anrainern und Politikern auf einmal an, bemerkt Hempel.

Mangelnde Akzeptanz reiner Logistik-Flächen durch Politik und Anrainer sieht auch Georg Vallaster von Goldberg Rhomberg als einen wichtigen Mitverursacher für die steigenden Preise. In seiner nächsten Umgebung zwischen Bregenz und Feldkirch, erzählt er, stelle sich die Preisfrage zwar erst gar nicht, weil es die benötigten Flächen hier schlicht und einfach nicht gebe. Anderswo sei es aber nicht der Flächenmangel per se, der Projekte erschwert oder gar verhindert, sondern eine fast schon schizophren anmutende Gespaltenheit in den Köpfen: So gut wie jeder bestellt im Internet, doch niemand will in seiner Nähe ein Verteilcenter haben.

„Ich kenne das ja auch aus meinem privaten Umfeld“, gesteht Vallaster. „Dieselben Leute, die regelmäßig bei Amazon einkaufen, beschweren sich im gleichen Atemzug darüber, dass der Verkehr ständig zunimmt.“ Die Politik handle da auch nicht viel anders. „Die gleichen Politiker, die gern an jeder zweiten Ecke einen High-Tech-Industriepark stehen hätten, übersehen sehr gern, dass auch solche Parks logistisch versorgt werden müssen.“

Weil Flächen rar und Genehmigungen immer schwieriger zu bekommen sind, wachsen die Preise für stadtnahe und gut angebundene Flächen derzeit so rapide wie noch nie zuvor. Lange Zeit galt der Preis als der limitierende Faktor. Ab einer gewissen Höhe waren Logistik-Immobilien unvermietbar bzw. unverkaufbar, mochten sie noch so günstig liegen. Heute sind die Kunden der Logistik-Anbieter auf Grund des extrem aggressiv geführten Kampfs um den E-Commerce-Kunden so unter Zeitdruck, dass sie es erstmals akzeptieren, wenn Logistiker ihnen die gestiegenen Immobilien-Mietkosten weiterverrechnen.

„Das war früher ganz anders“, erinnert sich Garbe-Geschäftsführer Hempel. „Da haben die Logistiker Preissteigerungen bezahlt, indem sie die eigene Marge beschnitten. Quadratmeterpreissteigerungen von 30 Prozent kann aber kein Logistiker mehr über die Marge absorbieren.“

Galten lange Zeit im deutschen Logistikimmobilienmarkt Mieten über fünf Euro pro Quadratmeter als unmöglich, werden heute bei guter Lage in München sieben bis acht Euro bezahlt, in Hamburg sechs. Und auch der relative Preis steigt in einer bislang ungewohnten Weise. Wer die aktuellen Preissteigerungen nicht akzeptieren kann oder will, nimmt inzwischen mit Objekten vorlieb, die früher echte Ladenhüter waren. Ein Beispiel: Während noch bis vor Kurzem Hallen mit einer lichten Höhe von nur acht Meter als schwer vermietbar galten, wird heute, zumindest bei gutem Standort, dafür gleich viel bezahlt wie früher für Hallen mit zehn Metern.

In Österreich ist diese Entwicklung nicht ganz so massiv ausgeprägt, in der Tendenz aber ähnlich. So erwarten laut einer aktuellen Umfrage von E&Y sechzig Prozent der Befragten Brancheninsider weitere Preissteigerungen bei Logistik-Immobilien in guter Lage. Sechs Euro Miete sind auch im Wiener Umfeld in guten Lagen durchaus gängig, bisweilen liegen die Preise auch darüber. Für Logistik-Baugrund sagen Marktbeobachter von Re/Max müsse man im Umland von Wien derzeit zwischen 250 und 400 Euro bezahlen.

Um dem Preisdruck dort, wo Flächen rar sind, zu entkommen, greifen Entwickler daher zunehmend auch auf sogenannte Brownfield-Investments an aufgelassenen Industriestandorten zurück. „Niemand sucht bewusst nach Brownfield-Investitionen“, kommentiert Georg Vallaster von Goldbeck Rhomberg. „Aber wenn eine Investition auf der grünen Wiese nicht möglich ist, dann bietet Brownfield eine gute Alternative, selbst wenn man Altbestand abreißen und eventuell auch Altlasten sanieren muss.“

Den Trend zur Mehrgeschossigkeit sieht er ähnlich, auch hier, sagt er, gilt: Niemand würde eine mehrgeschossige Logistik-Immobilie bauen, wenn er auch eine ebenerdige haben könnte. „Doch wenn sie die einzige Möglichkeit ist, um auf die benötigte Fläche zu kommen, ist Mehrgeschossigkeit ein guter Ausweg. Das obere Geschoss kann ja sogar so erschlossen werden, dass man Rampen baut, auf denen die Lkws hinauffahren können.“

Das deutsche Mutterunternehmen von Goldbeck Rhomberg hat in Hamburg gerade eben ein solches Gebäude errichtet. In der Schweiz wiederum baute man eine Halle, in der die Verbindung zwischen den Ebenen von Hochregalen hergestellt wird, die über beide Geschosse gehen.

Nach noch extravaganteren Ideen und futuristischen Visionen gefragt, gibt sich die Logistik-Immobilien-Branche indessen ziemlich zurückhaltend. Die Funktion von Logistik-Immobilien, sagen die Befragten unisono, sei, eine Hülle für ein sich extrem schnell veränderndes Geschäft abzugeben. Je nachdem, wie sich dieses Geschäft entwickeln wird, werde sich auch die Logistik-Immobilie in ihrer Funktion ändern müssen. Doch ob unterirdische Logistik, autonomes Fahren oder Drohnenzustellung, bei den heute diskutierten Zukunftstrends traue er sich nicht vorherzusagen, was davon tatsächlich kommen wird, gesteht Georg Vallaster. „Uns ist aber klar, dass das Nutzungsverhalten die Art der Gebäude beeinflusst. Insofern beobachten wir solche Entwicklungen sehr genau, um, falls ein Trend sich durchsetzt, darauf reagieren zu können.“

Als Entwicklung angekommen ist in der Branche inzwischen auf jeden Fall Virtual Reality. Mit der Folge, dass die ohnehin knappen Bauzeiten noch knapper werden. Viel mehr als ein halbes Jahr will heute kein Kunde von Baubeginn bis Fertigstellung warten. Das liegt auch daran, dass die Objekte oft bereits vor dem ersten Spatenstich vermietet sind. Die Digitalisierung, die Möglichkeit, ein Gebäude als virtuellen Zwilling abzubilden und womöglich mit VR-Tools zu begehen, beschleunigt diesen Trend noch.

Christian Vogt von DLH sieht für die Zukunft neben der Beschleunigung des Geschäfts auch einen noch stärkeren Zug in Richtung Ökologie voraus. „Das ist etwas, das heute jeder größere Kunde verlangt. Der Entwickler kommt gar nicht darum herum, nachhaltig zu sein.“ Und in der Tat: Auftraggeber gehen inzwischen so weit, ganz exakt vorzuschreiben, wie viel Dachfläche mit Photovoltaik verbaut werden soll und wie hoch der daraus resultierende Energiegewinn sein muss. „Eine schlecht isolierte Blechhütte als Lager ist heute schlicht und einfach nicht vermietbar“, sagt Vogt. Das sei auch gut so, werde die Preise aber weiter in die Höhe treiben. „An irgendeiner Stelle werden die hohen Umweltstandards auch an den Endverbraucher weitergegeben. Von irgendwo muss das Geld ja kommen.“

Launig kommentiert die Frage nach der Zukunft der Logistik-Immobilien indessen Garbe-Chef Jan Dietrich Hempel: „Ich war schon in meiner Jugend eher der Tim-und-Struppi-Typ als der Perry-Rhodan-Typ“, was übersetzt so viel heißt, dass Hempel sich sogar bei Zukunftsprophezeiungen eher an die schnöde Realität als an schillernde Visionen hält. Bekanntlich flogen allerdings auch Tim und Struppi zum Mond, und das 16 Jahre vor der Apollo 11.

Weshalb Hempel, bei aller Bodenhaftung am Ende doch einen Zukunftsausblick wagt: „Getrieben von der Digitalisierung und Automatisierung wird der Kapazitätsbedarf künftig stark steigen, speziell bei der Energieversorgung mit Strom und der Internetanbindung mit schnellen Glasfaseranschlüssen. Mehrgeschossigkeit und eine Durchmischung der Funktionalitäten als Ergänzung zu reinen Logistikimmobilien werden sicher auch zunehmen.“