Und er führt unzählige weitere Beispiele an, wo die Kraft der künstlichen Intelligenz schaffen kann, was für menschliche Disponenten immer schwieriger wird: die Volatilität des Geschäfts zu bändigen. Denn habe früher ein guter Disponent aufgrund seiner Erfahrung exakt prognostizieren können, ob an einem bestimmten Wochentag zu einer bestimmten Jahreszeit die Nachfrage nach Fahrten groß oder klein sein wird, so sei das heute kaum noch der Fall. Wenn man aber das Wissen von tausenden von Disponenten mit Markt-, Wetter- und Straßendaten verknüpft, werden exakte Prognosen wieder möglich. Auf genau dieser Überzeugung will er sein Modell der digitalen Spedition aufbauen.
Die Praxis am Markt zeigt, dass der Gedanke seine Berechtigung hat. In manchen Speditionen verbringen die Disponenten die erste Stunde ihres Arbeitstages schon heute damit, die Plattformen der großen Frachtenbörsen zu beobachten und Take-Aufträge zu positionieren, um daraus Schlüsse zu ziehen, wie die aktuelle Bedarfslage ist und welche Frachten man daher während des Tages annehmen wird. Die Idee, dass ein guter, womöglich selbstlernender Algorithmus diese Aufgabe noch besser bewältigen könnte, ist nahliegend.
Den Job des Disponenten gänzlich abschaffen dürfte aber auch die digitale Spedition nicht. Wie bei der Digitalisierung anderer Bereiche wird allerdings auch hier jener Teil der Arbeit, die ein Computer besser bewältigen kann, von ihm übernommen werden, während der Mensch sich dem widmet, was der Rechner noch nicht so gut kann: das Unvorhersehbare zu managen. Hatte ein Disponent früher einen überschaubaren Pool an Lkw zu verantworten, für deren bestmögliche Auslastung er zuständig war, so werden es in Zukunft wohl deutlich mehr Fahrzeuge sein, weil er nur bei Problemen aktiv werden muss, die das automatisierte System nicht von allein lösen kann.
Digital versus analog: Auslastung, Sicherheit und Qualitätskontrolle als Entscheidungskriterien.
Die rapide fortschreitende Globalisierung des Marktes sieht Lafrenz als einen weiteren Punkt, der digitale Planung, die weit über das Modell von Frachtenbörsen geht, unumgänglich macht. „Die Volatilität im Markt ist ja extrem gestiegen“, sagt er. „Der Anteil osteuropäischer Unternehmer, die ihre Fahrer in Weißrussland, der Ukraine oder sogar Asien rekrutieren, steigt ständig.“ Diese Unternehmen können daher auch leichter wachsen als heimische. Allerdings: „Sie sind nicht regional verankert. Sie fahren dort, wo die Preise am attraktivsten sind und reagieren sehr schnell auf Marktveränderungen.“
So könne es vorkommen, dass diese Transporteure auf einmal geschlossen eine Region verlassen, weil anderswo gerade bessere Konditionen geboten werden. Die regionalen Frächter schaffen es dann nicht, die plötzlich auftretenden Engpässe auszugleichen, und auf einmal entstehen, quasi wie aus dem Nichts, massive Versorgungslöcher. Auf solche unvorhersehbaren Entwicklungen, meint Lafrenz, können digitale Plattformen heute besser reagieren als die analoge Welt.
Eine Einschätzung, die allerdings nicht alle teilen: „In der Logistik ist die Digitalisierung viel schwieriger als im B2C-Sektor. Dort gibt es unendlich viele funktionierende Plattformen, im B2B-Bereich wüsste ich hingegen keine Plattform, die wirklich erfolgreich ist“, sagt etwa Davor Sertic von UnitCargo.
Was ihn allerdings nicht daran hindert, ab und zu mit solchen Plattformen zu kooperieren. Für Zwischenfahrten oder wenn gerade Palettenladeplätze in einem Lkw frei sind, bieten digitale Plattformen eine willkommene Gelegenheit, um die Auslastung zu verbessern, bedeuten für den Spediteur allerdings auch einiges an Zusatzaufwand, sagt er: „Bevor wir Aufträge von einer Frachtenbörse annehmen, machen wir immer einen Bonitätscheck des Kunden. Das war nicht immer so, aber die Erfahrung hat uns gezeigt, dass sonst die Gefahr des Zahlungsausfalls zu groß ist.“
Ein Vorteil digitaler Speditionen gegenüber Frachtenbörsen ist, dass zumindest dieses Risiko wegfällt. Und auch in manchen anderen Punkten scheint das neue Modell „Plattform als Spedition“ gegenüber dem alten Modell „Plattform als Vermittler“ Vorteile zu haben. Auftraggeber aus technologiekritischen Branchen wollen zum Beispiel allein deshalb nicht, dass ihre Frachten auf Vermittlerbörsen auftauchen, weil dadurch Schlüsse auf interne Prozesse gezogen werden könnten: auf Zulieferer, auf Mengen. Bei der Inanspruchnahme von Plattformen, die als digitale Spedition aufgesetzt sind, entfällt dieses Problem, da dort die Fracht ja nicht versteigert wird und somit uneinsehbar bleibt.
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