Interview : „Die Schiene müsste viel weiter sein“

dispo: Herr Bohlmann, halten Sie die Liberalisierung des europäischen Schienengüterverkehrs für eine Erfolgsgeschichte?

Björn Bohlmann: Liberalisierung ist eine sehr grundsätzliche, eine ordnungspolitische Fragestellung. Und bei solchen grundlegenden Ordnungsprinzipien gibt es kein pauschales Richtig oder Falsch. Es ist ein bisschen wie bei Konzernen: Alle sieben oder acht Jahre schwingt das Organisations-Pendel in Richtung Zentralisierung und dann wieder in die Gegenrichtung.

Ich denke, dass das Pendel vor 20 Jahren in Richtung Liberalisierung schwang, war richtig. Man musste damals feststellen, dass der Staat in Bereichen, in denen er stark gesteuert oder agiert hat, nicht immer erfolgreich war. Denken Sie beispielsweise an die enorme Verschuldung einzelner Bahn-Unternehmen oder -Behörden, das war haushaltspolitisch nicht mehr hinnehmbar. Aber auch im Bereich der Energie- und Telekommunikationswirtschaft versprach man sich durch Liberalisierung ein effizienteres wirtschaftliches Handeln, auch im Sinne niedriger Verbraucherpreise.

Die Liberalisierung war auch ein Anstoß, wichtige Themen neu anpacken zu können. Aber natürlich hat es auch negative Facetten mit sich gebracht. Und letztlich stellt sich immer auch die Frage: Wohin fließen die Mittel? Bei der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs haben bestimmte Verlader profitiert, die Ganzzugverkehre nun günstiger durchführen konnten, da sich dort ja der Wettbewerb relevant eingestellt hat. Das war natürlich in gewisser Weise Cherry Picking. Im Einzelwagenverkehr sehe ich das deutlich differenzierter und kritischer.

Und wohin bewegt sich das Pendel Ihrer Meinung nach jetzt?

Bohlmann: Ich denke, der Staat muss sich überlegen, an welchen Stellen er wieder verstärkt als Akteur auftreten sollte, um den Schienengüterverkehr weiterzuentwickeln. Einerseits vor einer umweltpolitischen Zielsetzung, anderseits aber vor allem, um der Volkswirtschaft eine leistungsfähige Infrastruktur sichern zu können. Die Sicherstellung einer entsprechenden Infrastruktur haben wir auch in anderen Bereichen, denken Sie beispielsweise an die Digitalisierung mit dem dafür notwendigen flächendeckenden Breitbandkabelnetz.

Im Bereich SGV stehen wir vor allem im Einzelwagenverkehr jetzt an einer Schwelle, an der man nachdenken muss, wie es in den nächsten 20 Jahren weitergeht. Die Sendungsgrößen werden kleiner, die Wertschöpfungsketten werden kleinteiliger und erfordern flexiblere Logistiksysteme. Da tut sich die Eisenbahn tendenziell schwerer, da sie ja prinzipiell auf Masse ausgelegt ist. Während sich also im Ganzzugverkehr hinsichtlich Kostenstruktur und Flexibilität einiges bewegt hat, geschieht der Einzelwagenverkehr im Grunde immer noch wie vor Jahrzehnten.

Natürlich könnte hier die Digitalisierung vieles bewegen – aber wer kann sie treiben? Kleine Unternehmen ganz bestimmt nicht. Vielleicht können das ja nicht einmal die großen Incumbents alleine. Ich erwarte also, dass sich das Pendel wieder in die Gegenrichtung bewegen wird und der staatliche Einfluss auf den SGV größer wird.

Hinsichtlich Digitalisierung scheint es auf der Schiene Aufholbedarf zu geben. Zumindest medial ist hier fast ausschließlich die Straße präsent.

Bohlmann: Ja, eigentlich müsste die Schiene schon viel weiter sein, weiter als die Straße. Etwa beim Thema Autonomes Fahren: Hier muss man bei der Bahn ja im Grunde weniger Parameter in den Griff bekommen, weil die Fahrtrichtung, anders als auf der Straße, durch die Schienen bereits festgelegt ist. Das ist aber nur die technologische Seite – viel schwieriger sind Fragen der Regulierung, der Schaffung länderübergreifender technologischer Standards. Da tut sich die Eisenbahn immer noch schwer. Aus meiner Sicht sind hier die Staaten gefordert, auch gemeinsam Innovationen voranzutreiben und Standards zu schaffen. Dies könnte letztlich ein Katalysator sein, die Schiene attraktiver zu machen.

Die Verlagerung von Cargo von der Straße auf die Schiene ist ja nicht gerade eine rasante?

Bohlmann: Verkehre suchen sich nun einmal den kotengünstigsten Weg von A nach B. Zu versuchen, Strukturen gegen die Marktkräfte zu verändern, ist sehr mühselig und nicht nachhaltig. Man muss aber konstatieren, dass bisweilen auch Strukturen in die Landschaft gesetzt wurden, die den Bedürfnissen der Verlader einfach nicht entsprechen. Und vielleicht sollte man auch stärker an Industrien denken, die nicht ohnehin auf die Bahn angewiesen sind.

Steigender Onlinehandel und kleinere Losgrößen spielen der Bahn auch nicht in die Karten. Wie sollen Unternehmen des SGV damit umgehen?

Bohlmann: Wir sehen tatsächlich immer mehr Einkaufsvorgänge mit deutlich gestiegenem logistischem Aufwand. Aber während es den KEP-Diensten hervorragend geht, profitiert die Schiene davon nicht, sieht man von Hinterlandverkehren der Seehäfen ab. Dass sich Einzelwagenverkehre schwertun, hier ihre wirtschaftliche Berechtigung zu behalten oder wiederzuerlangen, ist klar. Die Lösung kann nur in Innovation und Flexibilität liegen. Wenn es zum Beispiel gelingt, Waggons so zu bauen, dass sie ihren Weg durch das Schienennetz selbst finden, autonom gesteuert, automatisch gekuppelt – dann ist die Eintrittshürde für geringere Losgrößen niedriger.

Sehen Sie da genügend Innovationsdruck?

Bohlmann: Bei vielen Unternehmen stehen häufig eher klassische Kostensenkungsthemen im Vordergrund.

Ein Schluss, den Sie aus der Studie ziehen, ist die Bedeutung der Fokussierung.

Bohlmann: Ja, wir haben – vereinfacht gesagt – festgestellt: Unternehmen im SGV sind desto erfolgreicher, je fokussierter ihr strategischer Kern in Hinblick auf die angebotenen Produkte, die Kunden und die Märkte ist. Bei den Incumbents steht dem häufig der von der öffentlichen Hand als Alleineigentümerin formulierte Anspruch entgegen, dass sie auch eine grundlegende Versorgungsfunktion zu erfüllen haben. Dennoch: Wenn man sich ‚Vollsortimenter‘ wie die Deutsche Bahn oder die ÖBB ansieht, hat man den Eindruck, dass die Fokussierung noch intensiviert werden kann.

Diese ‚Korridor-Spezialisten‘ werden es aber wohl am schwersten haben, da sie auch von Strukturen herunterkommen müssen, die man nicht so einfach abschütteln kann. Die ‚Industrie-Experten‘ können sich zur Not in anderen Industrien umsehen, das ist eine wachstumsorientierte Strategie. Bei den Korridor-Spezialisten ist es eher ein verändernder Plan. Bei ihnen wird es etwa um das Aufbrechen von Fixkosten-Strukturen gehen, um das Abstoßen von nicht ausgelasteten Assets. Hier wird es natürlich auch gewisse Beharrungskräfte geben. Wachsen ist in diesem Zusammenhang immer einfacher als Verteidigen oder Abbauen.

Die weitere Entwicklung der Europäischen Union wird für den SGV wohl auch entscheidend sein?

Bohlmann: Natürlich, die Zukunft des SGV ist sehr eng mit Europa verbunden. Sollten wir in Nationalstaatlichkeit zurückfallen, würde das den Schienentransport verkomplizieren beziehungsweise Reformen deutlich erschweren. Denken Sie nur an die Auswirkungen von Grenzkontrollen! Darüber hinaus wird es auch um das Verhältnis Europas zu China gehen. Die Seidenstraße würde dem Schienengüterverkehr natürlich stark nützen, auch im intermodalen Wettbewerb mit der Seeschifffahrt.