Stapler : Elektrostapler: Wo ist das Limit?

Sie tragen bis zu 18 Tonnen. Sie heben ihre Fracht auf fünf Meter Höhe und ertragen dabei Achslasten bis zu 37 Tonnen. Sie sind für die heftigen Einsätze gebaut – in Sägewerken, Containerhäfen, in der Schwerindustrie. Im winterlichen Schnee wie in sommerlicher Hitze und Staub. Und sie arbeiten batteriebetrieben. Dass Kalmar seine mittelschweren Stapler lückenlos als E-Modelle anbietet, ist für Geschäftsführer Jürgen Wurzer die logische Folge der Marktentwicklung. Die Kunden, erzählt er, hätten auch im Schwerlastbereich längst keine Bedenken mehr gegenüber batteriebetriebenen Staplern. „Im Gegenteil. Der Markt signalisiert uns: Die Zeit ist reif dafür.“

Das war nicht immer so. Elektrostapler gibt es bekanntlich schon seit Jahrzehnten, doch nur im Bereich bis fünf Tonnen. Im Segment zwischen 5 und 9 Tonnen – aus Jürgen Wurzers Perspektive der „Light“-Bereich – war Kalmar unter den ersten, zunächst mit Gleichstrom-Technologie. Ab 2008 setzte Kalmar auch Drehstrommotoren ein, da erst dann die Komponenten im industriellen Umfang und entsprechender Qualität verfügbar waren.

Das Angebot im Light-Segment ist heute deutlich breiter geworden, „aber im Bereich 9 bis 18 Tonnen sind wir eigentlich der einzige Großserien-Hersteller, der alle Industriestandards erfüllt“, sagt Wurzer.

Dass Elektrostapler umweltfreundlicher sind als Dieselmodelle, ist unbestritten. Dass Einkäufer bei Großinvestitionen zunächst auf den ROI schauen, wohl ebenso. „Natürlich geht es in erster Linie um das Senken der Betriebskosten“, sagt Jürgen Wurzer, „jedoch, ohne dabei Abstriche bei der Leistung zuzulassen.“ Beides kann der Kalmar-Chef argumentieren.

Die Stapler selbst kosten, unabhängig vom Antrieb, ungefähr das Gleiche. Bei Elektrostaplern kommen Batterie und Ladeeinheit hinzu, wobei letztere preislich kaum ins Gewicht fällt. Vor allem bei Großstaplern ist die Batterie allerdings durchaus ein Kostenfaktor, sie macht das Fahrzeug um rund zehn Prozent teurer. Neben den um 30 bis 40 Prozent niedrigeren Energiekosten halten die E-Modelle vor allem mit den Wartungskosten dagegen. „Es ist fast selbsterklärend“, sagt Wurzer, „Sie müssen sich nur ansehen, wie ein Dieselmotor aufgebaut ist und wie ein Elektromotor. Drehstrommotoren bestehen aus viel weniger Komponenten, bei ihnen kann im Grunde nichts kaputtgehen oder muss als Verschleißteil getauscht werden.“

Die Amortisationszeit zu verallgemeinern, ist naturgemäß schwierig, hängt sie doch stark vom konkreten Einsatzfall ab. Hinzu kommt, dass bei Dieselmodellen weitere Faktoren wie etwa Schalldämmung oder Maßnahmen zur Abgasreinigung einzurechnen sind. „Meiner Erfahrung nach hat man die Mehrkosten für die Anschaffung im Einschichtbetrieb nach rund drei Jahren wieder eingespielt. Im kritischen Einsatz – etwa im 24-Stunden-Einsatz – natürlich früher.“

Und Abstriche bei der Leistung? Jürgen Wurzers Antwort ist kurz: „Die gibt es nicht. Die Elektrostapler leisten genau das Gleiche.“ Die batteriebetriebenen Modelle basieren übrigens auf der Plattform der Kalmar-Generation G. Und damit, wie Jürgen Wurzer betont, „auf der Erfahrung von mehr als 1.000 Staplern, die wir bereits gebaut haben“.

Der Umweltaspekt mag nicht die primäre Sorge der Kunden sein – eine Rolle spielt er natürlich. Im Zusammenhang mit CO2-Zertifikaten zum Beispiel kann das generelle Senken der Emissionswerte durch Umstieg auf E-Stapler für ein Unternehmen sehr interessant werden.

Dass die Elektrostapler völlig emissionsfrei unterwegs sind, hat zudem Auswirkungen auf ihren Einsatz: Eine Zweiteilung der Flotte für den Außen- und den Innenbereich entfällt. Die E-Stapler können problemlos überall dort eingesetzt werden, wo Mitarbeiter unterwegs sind oder auch Waren gelagert sind, die gegen Abgase empfindlich sind.

Neben der deutlichen Verminderung von Vibrationen ist auch die Verringerung der Lärmemission ein wesentlicher Faktor. Verringerung auf nahe Null, genau genommen: Von den E-Staplern ist so gut wie nichts zu hören. Das hat auf die Fahrer selbst (die durch die Kabinen gut geschützt sind) einen geringeren Impact als auf alle anderen, die Mitarbeiter wie die Anrainer. „Für manche Betriebe wie etwa Sägewerke oder Betonwerke ist das Thema Lärm tatsächlich eine zentrale Frage“, erzählt Jürgen Wurzer. „denn viele von ihnen standen ja früher ganz allein und wurden erst im Laufe der Zeit von Wohngebieten umbaut.“

Die Batteriebetriebenen sind mittlerweile so leise, dass sie speziellen Sicherheitsrichtlinien unterliegen. Das fängt bei exakt definierten und gekennzeichneten Fahr- und Gehwegen an und reicht bis hin zu Blue-Spot-Systemen oder Magnetwellen-Sensoren, die Signale, die von Batches auf der Kleidung von Mitarbeitern oder Besuchern emittiert werden, auffangen. Damit können die Staplerfahrer etwa in engen Containergassen quasi um die Ecke sehen.

Ist bei 18 Tonnen Schluss? Bis in welche Bereiche kann die Batterietechnik sinnvoll sein? „Manche wagen bereits den Versuch, in das Heavy-Segment vorzudringen“, sagt Jürgen Wurzer, „aber hier ist der Kostenfaktor Batterie natürlich gewaltig.“ Da die Stückzahlen in diesem Segment sehr klein sind, hat sich bis heute noch kein namhafter Hersteller in den Bereich vorgewagt. Zudem gibt es technische Beschränkungen: Die Komponentenverfügbarkeit ist gering, und sowohl das Aufladen der Batterien (lange Dauer) als auch der Batteriewechsel (mehrere Batterietröge) sind noch nicht optimal lösbar. Bei den richtig schweren Einheiten, etwa den Container Shuttle Carriern, setzt Kalmar daher heute auf Hybridlösungen.

Dass die weitere Entwicklung der schweren Elektrostapler eng mit der Automobilindustrie gekoppelt ist, liegt angesichts deren F&E-Etats auf der Hand. Gegenüber der Entwicklung im Lkw-Bereich gibt es allerdings zwei fundamentale Unterschiede.

Einerseits die Tatsache, dass Stapler infolge ihres klar definierten Arbeitsbereichs stets in der Nähe einer Ladeeinheit unterwegs sind. Die Frage der Reichweite pro Ladung beziehungsweise der Dichte an Ladestationen stellt sich also nicht.

Und auch ein weiteres massives Problem der Elektromobilität teilen die Kalmar-Stapler nicht mit Lkw und Pkw: die Masse der Batterie. Anders als andere Hersteller platziert Kalmar die schweren Bleiplatten-Batterien hinter der Fahrerkabine. Und hier ersetzten sie das, was dem Gegengewichtsstapler seinen Namen verleiht, der Stapler wird also – anders als ein Lkw – durch den Einbau einer Batterie um kein Gramm schwerer.

Im Markt, erzählt Kalmar-Chef Jürgen Wurzer, verfangen die Argumente. „Die Zahl der Anfragen und das gute Feedback machen uns wirklich zuversichtlich, dass noch viele Anwender von Diesel- auf Elektroantrieb umstellen werden.“ Nachsatz: „Und von anderen Herstellern auf uns.“

Die Klagenfurter Kalmar Austria GmbH wurde 1993 als Kalmar Hebefahrzeuge gegründet und ist eine 100-prozentige Tochter des internationalen finnischen Konzerns Cargotec OY. Kalmar ist zuständig für den Vertrieb von Kalmar-Produkten, Baumann-Seitenstaplern, Dimos-Vierwegestaplern und TW Logstacker, deren Service und Ersatzteilversorgung sowie für die Unterstützung der Vertriebspartner, Händler und Importeure. Kalmar unterhält in Österreich eigene Servicetechniker und Servicevertragspartner sowie ein Ersatzteillager in Klagenfurt und Online-Verbindung mit den Zentralersatzteillagern und den verschiedensten Produktionsstandorten in Europa. Auf Wunsch übernimmt Kalmar auch das Flottenmanagement.