Innovation : Jenseits der Multimodalität

Waren oder Menschen von A nach B zu transportieren: das sei weitgehend optimiert, sagt Daniel Huber. „Doch wenn es darum geht, nach C und vielleicht sogar nach D weiter zu transportieren, kommen auch neue Modelle schnell an ihre Grenzen.“ Huber will dem Konzept der Multimodalität ein neues entgegensetzen, er nennt es Supermodalität.

Daniel Huber ist kein Logistiker, schon gar kein Logistikberater, wie er betont. Der Managing Partner von moodley industrial design ist einer der renommiertesten Industrie-Designer des Landes. Er hat unter anderem bei den ÖBB, beim City Airport Train, bei Siemens, Bombardier, Stadler, Rosenbauer oder AVL deutliche Spuren hinterlassen. Und hat dabei erlebt, dass die verschiedenen Mobilitäts-Branchen zwar enormes Innovations-Potenzial haben, ein echtes intermodales Innovationsmodell aber nicht so recht sichtbar wird.

Was Huber gemeinsam mit Siemens Mobility unter dem Label „Siemens one for all“ entwickelt, ist in diesem Sinne weit mehr als eine schöne Designstudie: Es geht darum, die einzelnen Fäden der Mobilitätskette zu einem sinnvollen, effizienteren Ganzen zu verknüpfen.

"one for all" ist die Vision, Güter ebenso wie Passagiere mittels standardisierter „Exo-Units“ mit individualisierbarem Interior zu transportieren. Der Clou dabei: Diese Units sind mit nahezu jedem denkbaren Carriersystem kompatibel – auf der Straße und der Schiene, in der Luft und auf dem Wasser, – ebenso mit Seilbahnen, Aufzügen oder Transportdrohnen. Die Standardisierung würde die Problematik der Schnittstellen weitgehend eliminieren.

Die Vision basiert zum Teil auf einem ähnlichen Gedanken wie das Physical Internet, unterscheidet sich aber in einigen wesentlichen Punkten davon: Die Transport-Infrastruktur könnte de facto belassen werden, wie sie ist, sie würde nur mit neuen Mobilitätseinheiten bevölkert werden. Supermodalität würde zudem im Unterschied zum Physical Internet auch den Personentransport einbeziehen. Und sie könnte sehr bald Realität werden. Muss sie sogar, glaubt Daniel Huber: „Das bisherige System kann aus meiner Sicht so nicht mehr lange funktionieren. Zumindest nicht, ohne uns großen Schaden zuzufügen.“

Huber argumentiert das vor allem mit zwei Entwicklungen: Urbanisierung und Ökologisierung. Wenn, wovon die meisten Studien ausgehen, bald bis zu 70 Prozent der Weltbevölkerung in Städten wohnen, werde die heutige Form individueller Mobilität an ihre Grenzen geraten. Urbanisierung werde also zwangsläufig neuer Mobilitätslösungen bedürfen.

Und natürlich geht es auch um Nachhaltigkeit. „Die effiziente und nachhaltige Nutzung unserer Ressourcen ist keine Kann-Bedingung. Es ist eine Muss-Voraussetzung, wenn Mobilität vorankommen will“, sagt Huber, „und vor diesem Hintergrund darf man sich dann zu Recht die Frage stellen, ob ein Individualverkehrsmittel wie das Auto, das 90 Prozent seiner Lebensdauer unbenutzt herumsteht, eine zukunftsträchtige Idee ist – egal, womit es letztlich angetrieben wird.“

Er erwartet übrigens, dass nicht nur ökologische Zwänge die Bahn massiv stärken könnten. Denn vor allem in dieser Modalität ortet er – anders, als es dem öffentlichen Bild entspreche – besonderes innovatives Potenzial, zum Anführer einer Mobilitäts-Revolution zu werden.

Das Modell der Supermodalität ist also in erster Linie ein urbanes. Wobei Daniel Huber speziell neu entstehende Städte im Auge hat. „Ich glaube tatsächlich, dass eine Stadt wie Wien zumindest im ersten Schritt nicht sehr geeignet wäre. Doch denken Sie an die Megacities, die in den vergangenen Jahren etwa in China aus kleinen Dörfern entstanden sind: Die wären prädestiniert für ein solches Projekt. Natürlich müssen die komplette Stadtplanung und Planung der Infrastruktur von Beginn an darauf ausgelegt werden.“

Apropos rasch: Huber hält wenig davon, die Vision schrittweise zur Umsetzung zu begleiten. Wir haben, erzählt er, lange zwischen einem additiven und einem disruptiven Ansatz geschwankt, „doch wir sind mittlerweile zur Überzeugung gelangt, dass man es disruptiv machen muss.“ Was auch das Thema des Autonomen Fahrens beinhaltet, das früher oder später sowieso seinen Siegeszug antreten werde.

Dass Daniel Huber als Nicht-Logistiker in der Branche auch auf Skepsis stößt, überrascht ihn nicht. Doch abgesehen davon, dass er und sein Team der langjährigen Zusammenarbeit mit Mobilitäts-Unternehmen auch spezifisches Know-how verdanken, erlebt er immer wieder, dass gerade die Position als „Außenseiter“ hilft. „Wir bringen immer die Sicht von außen, und wir sind nicht betriebsblind“, sagt Huber, „außerdem trauen wir uns auch, ‚blöde‘ Fragen zu stellen.“

Und die Innovationsmanager – über die der Kontakt zur Industrie normalerweise erfolgt – schätzen das in den meisten Fällen. „Wir maßen uns ja nicht an, ihnen die Welt zu erklären“, betont Daniel Huber, „aber durch unsere Design-Thinking- und andere Methoden haben wir natürlich gewisse Möglichkeiten, die Kuh manchmal wieder vom Eis zu führen. Natürlich geht das nur gemeinsam mit den Unternehmen, wir hören in erster Linie einmal zu. Was wir tun, ist keine Zauberei, es ist ganz einfach unser Know-how.“

Ob sich eine Vision wie „one for all “ letztlich durchsetzt, hängt in seinen Augen vor allem von einem Aspekt ab: Die Lösung müsse für den User möglichst einfach sein, auch wenn die Systematik dahinter noch so kompliziert ist. „Es steht und fällt mit der Frage: Kann ich den User begeistern?“ Die klassische Frage eines Designers also.