Kleintransporter : Marktübersicht Nutzfahrzeuge: Packesel mit Motor

Die aktuelle, bereits sechste Generation des Fiat Ducato – Citroën Jumper und Peugeot Boxer basieren auf der gleichen Plattform – bietet in diesem Segment eine der höchsten Achslasten: vorne (bis zu 2,1 t) und hinten (bis zu 2,5 t für Fahrzeuge mit einfacher Hinterachse). Es sind drei verschiedene Radstände, vier Längen, und drei Höhen verfügbar. Der Laderaum ist zwischen 8 und 17 m³ groß. Die seitliche Schiebetür und Hecktür sind in drei verschiedenen Größen erhältlich. Erstmals ist der Fiat Ducato darüber hinaus mit Luftfederung an der Hinterachse erhältlich.

Seit 2015 steht außerdem wieder eine Variante mit Vierradantrieb zur Verfügung, die beim französischen Spezialisten Dangel komplettiert wird. Zunächst vor allem in Europa erfolgreich, hat sich der Fiat Ducato längst auch in Russland, Lateinamerika, dem Mittleren Osten und Australien zum Bestseller entwickelt. Als wahrhaft „globaler Transporter” wird er aktuell in mehr als 80 Ländern verkauft, darunter auch in Nordamerika als Modell Pro-Master der Marke RAM, die ebenfalls zu Fiat Chrysler Automobiles gehört. Alle MultiJet II-Motoren vereinen Kraft, Sparsamkeit und gute Fahreigenschaften – erhältlich mit 115, 130, 150 und 177 PS. Mit einer optimierten Verbrennung vereint die innovative MultiJet-II-Motorentechnologie mehr Leistung mit einem verringerten Schadstoffausstoß und einem niedrigeren Geräuschpegel. Alle Varianten entsprechen nun der Euro 6-Norm und bieten neben Fahrspaß und Laufruhe auch Umweltfreundlichkeit sowie niedrige Betriebskosten.

Ford führte 2016 für seine Pkw- und Nutzfahrzeug-Baureihen eine komplett neu entwickelte Turbodieselfamilie namens „Ford EcoBlue“ ein. Der hochmoderne 2,0-Liter-4-Zylinder repräsentiert in puncto Turbo-Technologie, Direkteinspritzung und Verbrennungsprozesse den neuesten Stand der Technik, sodass signifikante Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch, bei den Abgasemissionen und bei der Laufkultur realisiert werden konnten. Die neuen Ford EcoBlue Motoren sind für die Transit- und für die Custom-Baureihe (Transit Custom/Tourneo Custom) ab sofort bestellbar – sie ersetzen dort die bisherigen 2,2-l-TDCi-Aggregate. Das neue Leistungsspektrum: 77 kW (105 PS), 95 kW (130 PS) und 125 kW (170 PS).

Dank „Clean Diesel“-Technologie entspricht die neue Ford EcoBlue Motorisierung der Euro6-Abgasrichtlinie, die – verglichen mit dem Euro 5-Standard – zum Beispiel eine Reduzierung des Stickoxid- (NOx-) Ausstoßes um 55% vorschreibt. Die 2,0 Liter großen Downsizing-4-Zylinder überzeugen mit verbesserter Effizienz und weiter reduzierten Verbräuchen bei deutlichem Leistungs- und Drehmomentplus. In Sachen Nutzlast und Raumeffizienz gilt Folgendes festzuhalten: Von 800 bis hin zu 2.200 kg reicht die Spanne, zwischen 9,5 und 15 m³ fasst das über weit und leichtgängig öffnende Türen zugängliche Frachtabteil. Zudem bietet Ford einen Allradantrieb an. Signifikant verringerte Unterhalts- und Betriebskosten profitieren auch von Inspektionsintervallen, die auf bis zu 60.000 km/2 Jahre erweitert werden konnten. Neue Fahrer-Assistenzsysteme, wie der Seitenwind-Assistent und Pre-Collision-Assist, finden ebenfalls Einzug in dieser Fahrzeugklasse

Zugleich mit dem Kastenwagen Cargo des neuen Hyundai H350 startete Ende 2016 in Deutschland/Österreich auch der Verkauf der Fahrgestellversion des ersten für die 3,5-t-Klasse entwickelten Transporters der Marke. Ebenso wie das geschlossene Modell ist die Variante für Koffer-, Pritschen- oder Wohnmobilaufbauten in den beiden Ausstattungslinien Eco und Profi sowie mit Radständen von 3,44 und 3,67 m erhältlich. Damit sind Aufbauten bis zu einer Maximallänge von 3,70 m möglich. Den Antrieb des Fahrgestells übernimmt wie beim Cargo ein 2,5 l großer Common-Rail-Dieseldirekteinspritzer. Das Turbo-Triebwerk wird in zwei Leistungsstufen angeboten – entweder mit 110 kW (150 PS) oder mit 125 kW (170 PS), die jeweils über ein 6-Gang-Getriebe die Hinterräder des H350 antreiben. Auch in Sachen Sicherheit und Effizienz steht das Fahrgestell dem Transporter in nichts nach: So ist eine verbrauchsreduzierende Start/Stopp-Automatik ebenso serienmäßig wie eine Fahrdynamikregelung mit Überschlagschutz, eine leistungsfähige Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, Bremsassistent und Berganfahrhilfe. Auf Wunsch ergänzt ein Spurhaltewarnsystem die Ausstattung. Vom Cargo übernimmt das Fahrgestell auch die gesamte Antriebseinheit: Der alternativ mit 110 kW (150 PS) oder 125 kW (170 PS) Leistung angebotene Common-Rail-Dieseldirekteinspritzer geht sowohl mit zügigen Fahrleistungen als auch mit ausgeprägter Effizienz an die Arbeit und sorgt dank serienmäßiger Start/Stopp-Automatik unter anderem für geringe Verbrauchs- und Emissionswerte.

Eine weitere Charaktereigenschaft ist das hohe Drehmoment: Zwischen 373 und 422 Nm stellt das Turbo-Triebwerk mit variabler Schaufelgeometrie VGT bereit – genug, um zügige Zwischenspurts auch ohne Zurückschalten zu absolvieren. Höchsten Anforderungen genügt ebenfalls die Fahrwerkstechnik: Während eine Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorne, ergänzt um eine quer verbaute Blattfeder, für die präzise Ausführung aller Lenkbefehle sorgt, finden sich an der Hinterachse stabile Blattfedern mit einer Spannweite von 1,50 m – ein Höchstwert in dieser Fahrzeugklasse und Voraussetzung für ein geringes Absinken des Fahrzeugs bei voller Beladung.

Als einer der ersten europäischen Hersteller bietet Iveco in der Transporterbaureihe EcoDaily schon heute rein elektrisch betriebene Fahrzeuge mit 3,5 und 5,2 t zulässigem Gesamtgewicht an. Iveco setzt beim EcoDaily Electric auf die Hochtemperatur-Batterien Zebra Z 5 (Na-NiCl2). Mit vier dieser Batteriepacks soll die Reichweite des Elektro-Daily 50 C/E (5,2 t zGM) beladen im realistischen Stop-and-go-Betrieb bei 130 km liegen. Die Höchstgeschwindigkeit des E-Transportes ist allerdings auf 70 km/h begrenzt. Der 3,5-Tonner 35 C/E soll mit drei Batterien 120 km weit kommen. Im jederzeit wählbaren Eco-Modus wird die Beschleunigung reduziert. Das schont die Akkus und steigert die Reichweite, die maximale Geschwindigkeit liegt dann bei 50 km/h. Aufladen lassen sich die Akkus an jeder 380-V-Steckdose. Ein kompletter Ladezyklus soll etwa acht Stunden dauern. Teil- oder Nachladungen sind möglich, denn die Zebra-Batterien kennen keinen Memory-Effekt. Außerdem gewinnt der Transporter mit einem KERS-ähnlichen System (Kinetic Energy Recovery System) Energie im Schubbetrieb und beim Bremsen zurück. Das Einsatzspektrum liegt klar im innerstädtischen Bereich, mit Tauglichkeit auch für die Stadtautobahn.

Der EcoDaily Electric ist eine nachhaltige Transportlösung für rund 70 bis 80 km tägliche Fahrstrecke. Ein Vorteil des E-Motors ist die Verfügbarkeit des vollen Drehmoments ab der ersten Rad-Umdrehung. Dieselähnliche 300 Nm (260 Nm beim 3,5-Tonner) beschleunigen das E-Fahrzeug ganz ordentlich, es hält spielend im Stadtverkehr oder auf Stadtautobahnen mit. Natürlich wird der Iveco auch mit Standardmotoren angeboten. Dank seiner neuen leistungsstarken Motoren von 2,3 bis 3,0 l Hubraum und bis zu 154 kW (210 PS) und 470 Nm bietet der Daily in allen Lebenslagen ausreichende Leistungreserven. Auch die Kraftstoff-Effizienz wurde optimiert: Durch die konsequente Weiterentwicklung des Antriebsstrangs spart der Daily Euro 6 gegenüber den bisherigen Euro-5-Modellen noch einmal bis zu 8 % Treibstoff ein. Und dank längerer Wartungsintervalle und einer höheren Lebenserwartung der verwendeten Komponenten können bei Wartungen und Reparaturen zusätzlich bis zu 12 % Kosten gespart werden.

Namensgeber seiner Klasse ist der „Sprinter“ aus gutem Grund: Mit hohem Komfort, Sicherheit, Qualität und Variantenvielfalt sowie traditionell starkem Service punktet er bei Gewerbetreibenden. Neben den 3,5-Tonnern greift Mercedes auch bis zum 4,6- und 5,0-Tonner, zwillingsbereift oder mit Supersingle. Vier Radstände und drei Dachhöhen sind verfügbar, mit 7,5 bis 17 m³ Volumen. Das hohe Komfort- und Sicherheitsniveau fordert bei der Nutzlast Tribut: Als Großraumkasten sinkt die Kapazität Richtung 1 Tonne (1.090-2.660 kg). Einst setzte der Sprinter Impulse mit ESP, zuletzt bei Euro 6. Neben SCR wurden mit der Modellpflege weitere Assistenzsysteme eingeführt: Seitenwind-, Totwinkel- oder Fernlichtassistent, Abstandstempomat, Collision Prevention. Tipp für die Langstrecke: Die 163-PS-Biturboversion des 2,1-l-Motors (360 Nm). In der Stadt genügt der 95-PSCDI. Übrigens auch die NGT-Erdgasversion mit 1,8-l-Turbo (156 PS, 240 Nm). Mit Effizienzpaket soll der 3,5-Tonnen-Sprinter nur 7,5 l/100 km Sprit verbrauchen.

Ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur Kleinserie – emissionsfrei und flüsterleise: Fuso ist Vorreiter für „grüne“ Antriebe im Nutzfahrzeugbereich. Bei der Daimler-Tochter in Japan ist das Hybrid-Kompetenzcenter von Daimler Trucks angesiedelt, Fuso hat mit diesem Erfahrungshorizont ebenfalls den neuen batterie-elektrisch angetriebenen und lokal emissionsfreien Canter E-Cell entwickelt. Der erste in einer Kleinserie gefertigte rein elektrisch angetriebene leichte Lastwagen fährt emissionsfrei und nahezu geräuschlos. Gebaut wird der Canter E-Cell für Europa im Werk Tramagal in Portugal. Er eignet sich vorwiegend für den Einsatz mit überschaubarer Kilometerleistung in emissionsempfindlichen Gebieten wie dem innerstädtischen Verkehr oder den Bereichen von Grün- und Fußgängerzonen. Darüber hinaus bietet der Canter E-Cell Unternehmen die Chance, sich mit besonders nachhaltigem Transport gegenüber ihren Kunden und generell gegenüber der Öffentlichkeit zu profilieren.

Geräumig, komfortabel und voller praktischer Ideen – in der Kabine des Renault Master fühlt man sich auch an langen Arbeitstagen wohl. Der Opel Movano und der Nissan NV400 basieren auf der gleichen Plattform. Der Fahrer findet ganz leicht seine optimale Sitzposition, denn sein Sitz und auch das Lenkrad sind höhenverstellbar. Große Fenster für gute Sicht und ergonomisch gestaltete Bedienungselemente erleichtern ihm die Arbeit.

Dank der hervorragenden Geräuschdämmung, Klimaanlage und den einfach zu bedienenden Multimediasystemen Media Nav oder R-LINK Evolution erreicht er seine Ziele schnell und entspannt. Exklusiv für den Master mit Hinterradantrieb ist außerdem der zuschaltbare Allradantrieb mit separatem Untersetzungsgetriebe verfügbar, mit dem das Renault Modell auch schwierigstes Gelände und steile Abhänge souverän meistert. Die in Zusammenarbeit mit dem österreichischen Spezialisten Oberaigner realisierte Option 4x4 ist für den Kastenwagen, das Fahrgestell sowie die Einzel- und Doppelkabine in den Gewichtsklassen von 3,5 und 4,5 t, in den Radstandvarianten 3,68 und 4,33 m sowie in den Motorisierungen dCi 130, Energy dCi 145 und Energy dCi 165 mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Der Allradantrieb lässt sich sowohl mit Einzelbereifung als auch mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse kombinieren. Im Alltagsbetrieb auf der Straße fährt der Master 4x4 kraftstoffsparend mit Hinterradantrieb. Renault Pro+ wendet sich mit der Option in erster Linie an Baufirmen, landwirtschaftliche Betriebe, Energieversorger, Kommunalbetriebe, Wasser- und Energieversorger, Forstbetriebe sowie Katastrophenschutz, Feuerwehren und Polizei. Mit dem neuen Master Z.E. weitet Renault seine Elektrofahrzeug-Offensive erstmals in die Klasse der großen Transporter aus. Die technische Basis bildet der Master mit Verbrennungsmotor in der Klasse von 2,8 bis 4,5 t Gesamtgewicht, von dem Renault seit dem Debüt der aktuellen Baureihe Ende 2011 über 475.000 Exemplare verkauft hat. Die Variante mit elektrischem Antrieb zielt vor allem auf den innerstädtischen Lieferverkehr zum Endkunden ab („letzte Meile“). Als weitere potenzielle Kunden sieht Renault Gemeindeverwaltungen in Großstädten.

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Der neue Crafter von Volkswagen ist jetzt noch breiter und variabler aufgestellt. Ab sofort gibt es den „Van of the year“ neben den bereits erhältlichen Modellen auch mit Heckantrieb, mit dem 140 PS-starken „kleinen“ Allradantrieb 4Motion und mit 8-Gang-Automatikgetriebe. Problemloses Vorwärtskommen auf jedem Terrain gepaart mit hoher Sicherheit sind seine Stärken. Technisch setzt der Crafter 4Motion auf die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung der 5. Generation, die die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestens und passend verteilt und bis zu 4.0 t Gesamtgewicht souverän bewegt. Ist das große Modell mit 130 kW / 177 PS bereits seit Jänner im Angebot, steht nun bald auch die „kleinere“, 4Motion-Version mit 103 kW/140 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe bei den VW-Betrieben für Probefahrten bereit.

Neu in der Modellrange ist auch der Crafter mit Heckantrieb, mit Zwillings- oder Singlebereifung. Bei diesem Antrieb überträgt der längseingebaute Motor seine Kraft über eine Kardanwelle an die angetriebene Hinterachse, was neben einer verbesserten Traktion auch eine Anhängelast von bis zu 3,5 t möglich macht. Den Crafter mit Heckantrieb gibt es als Crafter 35 Single Kastenwagen mit mittellangem oder langem Radstand und Hochdach, erstmals mit dem 2.0 TDI mit 130 kW/177 PS, der kleinere TDI mit 103 kW/140 PS folgt etwas zeitversetzt. Der zwillingsbereifte Crafter 50 startet mit mittellangem Radstand und Normal- sowie Hochdach mit dem 130 kW/177 PS TDI und dem 90 kW / 122 PS TDI. Das 8-Gang-Automatikgetriebe ist als einziges seiner Klasse mit allen drei Antriebsarten, also mit Front-, Heck- und Allradantrieb, 4Motion kombinierbar. Die TDI-Motoren erfüllen die Euro 6-Norm mit Hilfe der SCR-Technik. Mit einem Ladevolumen zwischen ca. 9,9 m³ und bis zu 18,4 m³ bietet er Platz für vier bis sechs Europaletten. Dank der Öffnungsbreite von 1.311 mm an der Schiebetür, seiner Ladehöhe von 2.196 mm und seiner niedrigen Ladekante lassen sich selbst XXL-Ladungen viel leichter verstauen.