Verkehrspolitik : Was bedeuten die neuen CO2-Limits für Lkw?

Die Vorgaben liegen auf dem Tisch. Bis 2030 müssen Lkw-Hersteller die CO2-Emissionen ihrer Flotten um dreißig Prozent senken. Was dieser Wert, auf den sich Europaparlament und Ministerrat im März geeinigt haben, konkret bedeutet, bleibt allerdings vorerst offen. Denn Grundlage der Reduktion sollen die Abgas-Werte von 2019 sein. Die wird man erst Mitte 2020 kennen.

Zumindest so viel scheint aus der Sicht der Fahrzeugindustrie aber schon jetzt klar: Die Latte liegt hoch, sehr hoch sogar. „Mit herkömmlicher Technik ist das Ziel, den CO2-Ausstoß von Schwerfahrzeugen bis 2025 um fünfzehn Prozent und bis 2030 um dreißig Prozent zu reduzieren, nicht erreichbar“, sagt Franz Weinberger, Marketingleiter von MAN. MAN betreibt heute schon in Feldversuchen Lkw mit bis zu 26 Tonnen elektrisch und geht damit weit über die üblichen Elektro-3,5-Tonner hinaus.

Für Weinberger und viele seiner Kollegen besteht an den Hintergründen der neuen europäischen Regelung kein Zweifel: Sie ist, sagen sie, ein politischer Akt, der das Ziel verfolgt, die Entwicklung alternativer Antriebe zu beschleunigen. In diesem ehrenwerten Bestreben liegt aber auch das Problem. Denn die Entwicklung neuer Antriebe braucht Zeit. Und das kurzfristig Umsetzbare ist ohnehin längst umgesetzt. Bei der Aerodynamik der Fahrzeuge hat man die physikalischen Grenzen inzwischen ebenso fast ausgereizt wie beim Verbrauch.

Die Lkw-Hersteller bemängeln außerdem, dass sämtliche Einsparungen über das Fahrzeug selbst erreicht werden müssen, seine Nutzung hingegen unberücksichtigt bleibt, etwa die Frage, wie es gefahren wird. Dabei wäre gerade hier noch einiges an CO2-Reduktion zu holen, zum Beispiel durch Fahrerschulungen oder auch durch Platooning.

Alexander Klacska, Spartenobmann Transport und Verkehr in der WKO, nennt noch andere Punkte, die er bei der beschlossenen Regelung vermisst. „Von den 7,9 Millionen Tonnen CO2, die die Transportbranche einsparen soll, wären rund 6,9 Millionen, also etwa 80 Prozent, mit diversen ordnungspolitischen Maßnahmen machbar wie der Aufhebung von bestimmten Fahrverboten, größeren und damit effizienteren Lkw und einer Neuordnung der City-Logistik“, sagt er.

Auf der Antriebsseite identifiziert Klacska vor allem den LNG-Lkw als einen möglichen Weg, um die CO2-Reduktionsvorgaben der EU zu erreichen, und möchte ihn dementsprechend gefördert sehen: „In den nächsten fünf, sechs Jahren wird es realistischerweise den marktreifen und leistbaren E-Schwer-Lkw genauso wenig geben wie einen Wasserstoffantrieb. Bis diese Lösungen marktreif sind, sollte man jene, die auf die schadstoffärmere LNG-Alternative umsteigen, entlasten, indem man ihnen bei den Running Costs entgegenkommt.“

Vertreter von Umweltorganisationen sehen die Situation anders. Der Verkehrsclub Österreich VCÖ, der sich als Sprachrohr einer alternativen Verkehrspolitik versteht, findet weder die von der EU gesetzten Ziele überhart, noch sieht er die Hersteller und die Transportbranche zu stark in die Verantwortung genommen: „Unsere Fachleute sehen durchaus noch Spielraum bei der Optimierung des Diesel-Verbrauchs, einiges lässt sich auch weiter im Bereich der Aerodynamik erreichen. Große Möglichkeiten bietet bei Schwer-Lkw die Hybridisierung“, sagt Markus Gansterer, beim VCÖ für die Themen Mobilität, Technologie und Ökonomie zuständig.

Gansterer widerspricht auch der Vorstellung, dass der von der Politik gewünschte Umstieg auf Elektromobilität an der nicht vorhandenen, teuren Infrastruktur scheitern könnte. „Im passenden Use-Case“, argumentiert er, „bringt der Elektroantrieb für einen Flottenbetreiber Einsparungen, weil die Kosten pro gefahrenen Kilometer geringer sind. Deshalb soll sich die entsprechende Schnell-Ladeinfrastruktur auf lange Sicht auch marktwirtschaftlich finanzieren.“ Die Transportwirtschaft hingegen sieht bei der Infrastruktur auch die Öffentliche Hand gefordert. Schließlich koste bereits die Errichtung einer einzigen Schellladestation 125.000 Euro.

Und Ladestationen wird es brauchen, sogar sehr viele davon. Denn daran, dass die von der EU beschlossenen Vorgaben einen starken Schub in Richtung E-Mobilität erzeugen werden, zweifelt niemand. Ändern wird sich aber auch die Flottenzusammensetzung: „Wir werden noch stärker als bisher eine Verschiebung vom Schwer-Lkw zu Transportern bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht haben. Hier gibt es ja bereits marktfähige E-Modelle, und die Rahmenbedingungen sind deutlich günstiger: Es gibt mehr Fahrer, weil nur der Führerschein B erforderlich ist, keine Überwachung der Lenkzeiten, keine Wochenendfahrverbote“, sagt Franz Weinberger von MAN.

Sebastian Stütz, Spezialist für Verkehrslogistik am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und derzeit Inhaber einer Vertretungsprofessur an der FH Dortmund, meint, dass der Elektroantrieb zukünftig auch bei schweren Fahrzeugen die Technologie der Wahl sein wird: „Ich denke, dass mittelfristig der E-Lkw jene Lösung sein wird, die sich durchsetzt. Wahrscheinlich auch gegenüber der Bahn, weil die ja aus der Sicht des Logistikers immer den Nachteil hat, dass er die Infrastruktur eines Dritten nutzen muss und diese oft nicht flexibel genug ist. Staus sind außerdem immer noch besser vermeid- und vorhersehbar als Verspätungen bei der Bahn. Solange das so bleibt, werden Transporteure die Straße bevorzugen.“ Auch wenn sie legistisch zu E-Mobilität gezwungen werden.

Dass die EU den Schwenk zur E-Mobilität mit Vorgaben und zukünftig auch sehr empfindlichen Strafen durchsetzen will, stößt in der Branche ja nicht unbedingt auf Gegenliebe: „Wenn es um das Ziel geht, die CO2-Emmissionen bis zum Jahr 2030 um dreißig Prozent zu senken, dann wäre es sinnvoll, stärker auf Anreize im Steuersystem zu setzen sowie Mautbefreiungen auch auf LNG-Schwerfahrzeuge auszudehnen. In Deutschland und Italien ist man da weiter als in Österreich“, sagt etwa Alexander Klacska.

Doch nicht nur in Italien und Deutschland, sondern auch in den Niederlanden schafft man es, deutlich kreativer mit der Schadstoff-Problematik umzugehen als nur durch die Festschreibung von Vorgaben. So experimentiert Amsterdam zum Beispiel damit, elektrisch betriebene Fahrzeuge der Citylogistiker von Parkverboten auszunehmen. Das soll einerseits die Bereitschaft, solche Fahrzeuge zu nutzen, steigern, andererseits ermöglicht es den Zustellern kräftige Zeitersparnisse – im Schnitt rund eine halbe Stunde pro Tag.

Eine andere, ebenfalls aus den Niederlanden stammende Regelung, nimmt Fahrzeuge unterhalb des Geräuschpegels von 60 Dezibel in urbanen Gebieten von Nachtfahrverboten aus. Sie dürfen auch zwischen 19.00 und 7.00 Uhr zustellen. Über Umwege bedeutet das ebenfalls eine Förderung schadstoffarmer Antriebe, weil diese leiser sind als der Dieselmotor.