Interview : „Wenn ihr Straßenbahner werden wollt, seid ihr bei uns falsch“

Herr Schinko, LogServ und CargoServ bieten einerseits interne Logistik-Leistungen für die voestalpine und andererseits externe Dienstleistungen. Gibt es da nicht manchmal Zielkonflikte?

Markus Schinko: Das ist tatsächlich eine Frage, die uns intensiv beschäftigt hat, aber ich denke, wir haben das sehr sauber gelöst.

Die LogServ und die CargoServ haben auf der einen Seite in erster Linie den Auftrag eines ständigen Verbesserungsprozesses innerhalb der voestalpine. Sie haben hier expressis verbis nicht den Auftrag, Umsätze zu pushen, daran werden wir nicht gemessen. Bis wir zu dieser Definition kamen, gab es übrigens durchaus eine eingehende Diskussion mit unserem Eigentümer.

Auf der anderen Seite: Die LogServ und die CargoServ, deren Auftrag klar lautet, Drittgeschäft dort zu entwickeln, wo sie bereits Know-how aufgebaut haben. Und hier werden die Unternehmen an den Ergebnissen gemessen.

Das ist, zugegeben, ein komplexes System, das aber zwei sehr positive Effekte hat: Da wir im externen Bereich ständig dem Markt ausgesetzt sind, erbringen wir hier den Beweis dafür, dass wir auch die internen Leistungen marktkonform anbieten. Und natürlich lernen wir aus dem externen Geschäft sehr viel für den internen Bereich.

Ziemlich komplex ist auch Ihr Dienstleistungsangebot. Sehen Sie manchmal die Gefahr, hier zu viel anzubieten, sich zu verzetteln?

Schinko: Natürlich besteht diese Gefahr prinzipiell, deshalb sind unsere internen Prozesse auch extrem strukturiert, deshalb setzen wir eine breite Palette an Tools ein. Wir sind, was das Dienstleistungs-Portfolio betrifft, nicht sehr risikobereit, wir machen das immer nur Step by Step. Und auch, wenn wir durchaus ein paar Exoten im Portfolio haben: Wenn wir Neues entwickeln, dann nur, indem wir in die Tiefe gehen, nicht in die Breite. Im Bereich der Dienstleistungen für Eisenbahnunternehmen haben wir zum Beispiel durchaus noch ein paar Ideen.

Als strategisches Ziel der CargoServ nennen Sie unter anderem die Entwicklung neuer prozessoptimierter Transportkonzepte für internationale Verkehre. Was verstehen Sie darunter?

Schinko: Ja, wir haben den klaren Auftrag, in diesem Bereich zu optimieren. Wir sind aufgerufen, hier die Produktivität zu erhöhen. In diesem Zusammenhang laden wir auch Dienstleister ein, Angebote abzugeben. Es geht einerseits um die Produktivitätssteigerung auf bestimmten Routen – wie uns das etwa auf der Linie Hamburg-Linz gelungen ist –, aber durchaus auch in Richtung neuer Kunden und neuer Märkte, wie etwa im NAFTA-Raum oder in China. Auch solche Transportketten muss man hinsichtlich Liefertreue, Kosten und Qualität entwickeln.

Genau darüber habe ich vor ein paar Tagen mit Supply-Chain-Beratern gesprochen. Die meinten, dass es in der Industrie einen klaren Zug in Richtung Insourcing gebe, der letztlich auch die Transportketten umfassen werde. Sehen Sie diesen Trend?

Schinko: Die Grundfrage ist hier doch: Begreift ein Unternehmen die Logistik als Kostenfaktor oder als Wettbewerbsfaktor? Die voestalpine und ihre Tochterunternehmen haben sie immer als zentralen Wettbewerbsfaktor angesehen. Und da wir ja ein umfassendes Paket anbieten wollen, sind Inhouse-Lösungen für uns natürlich spannend. Das geht übrigens durchaus auch in Richtung der Rohstoffbeschaffung. Ich denke generell, dass dieser Outsourcing-Hype schön langsam vorbei ist. Um Ihre Frage zu beantworten: Ich habe tatsächlich den Eindruck, dass das mehr Unternehmen so sehen wie wir.

Sie sind ja auch Präsident des VABU, des Verbands der Anschlussbahnunternehmen Österreichs. Die haben zuletzt Marktanteile gewonnen. Wie ist das zu interpretieren?

Schinko: Die aktuellen Zahlen zeigen, dass das Volumen, also die Zahl der beigestellten Güterwagen, auch zuletzt weiter gestiegen ist, rund drei Prozent in 2018. Damit haben wir seit vier Jahren eine kontinuierliche Aufwärtsbewegung. Und ich gehe davon aus, dass es bei der transportierten Tonnage ebenso aussieht. Das ist natürlich in erster Linie ein Zeichen dafür, dass die Wirtschaft in den vergangenen Jahren gut lief. Hinzu kommt, dass die Donau im vergangenen Jahr an vielen Tagen nicht schiffbar war, auch das hat natürlich gewisse Güter auf die Bahn gebracht. Dass die Entwicklung Zeichen einer generellen Verlagerung ist, glaube ich allerdings eher nicht.

Die Verlagerung von Fracht auf die Schiene wird ja immer wieder mit dem Modal Split anderer europäischer Länder verglichen, und da steht Österreich ja recht gut da. Geht hier noch mehr?

Schinko: Das Maximum haben wir wohl noch nicht erreicht, doch allzu große Schritte erwarte ich mittelfristig nicht. Im kombinierten Verkehr wäre wohl noch eine Steigerung denkbar, aber natürlich müssten da auch die notwendigen Ressourcen wie zum Beispiel die erforderlichen Güterwagen stimmen. Auf den großen Relationen ist die Infrastruktur wohl schon an ihren Grenzen, es gibt auch zu wenig Personal für den Eisenbahnbetrieb. Es ist ja schon schwierig, die bestehenden Verbindungen zu besetzen. Genau genommen, gibt es in allen Bereichen Engpässe, und das betrifft die Rail Cargo genauso wie uns. Wir versuchen aber auch, gemeinsam Dinge zu entwickeln, zuletzt etwa das Plattform-Konzept TransAnt. Solche Innovationen helfen natürlich auch im Sinne der Verlagerung auf die Schiene.

Und wie bewerten Sie den Zustand der privaten Bahnen generell? Herrscht hier aus Ihrer Sicht genug Wettbewerb?

Schinko: Die Frage ist ja: Was ist denn wirklich eine private Güterbahn? Im Bereich des Güterverkehrs fallen mir da keine fünf ein, und jedenfalls keine in unserer Größe. Mit dem Marktanteil kann man aber zufrieden sein, der Markt funktioniert. Und wir sehen die Rail Cargo ja auch weniger als Konkurrent denn als perfekte Ergänzung. Wir sind ja selbst Einkäufer von Fracht, daher haben wir hier eine gute Partnerschaft.

Apropos Partnerschaft: Die LogServ bildet seit kurzem auch Lokführer für die ÖBB aus. Kein schlechter Erfolg, nehme ich an?

Schinko: Natürlich, wobei unsere Verkehrsakademie zunächst nur für den Eigenbedarf gedacht war. In diesem Bereich gibt es einen absoluten Mangel, und der betrifft uns alle. Es geht nicht nur um Triebfahrzeugführer, auch um Logistiker oder Wagenmeister. In diesen Bereichen wurde lange Zeit nicht ausreichend ausgebildet, und die EVU waren oft nur Trittbrettfahrer. Doch irgendwann kam kein Nachschub mehr, und daher ist die Verkehrsakademie ja so wichtig für uns. Dass sich unsere Verkehrsakademie in der Ausschreibung der ÖBB so deutlich durchgesetzt hat, ist natürlich ein gutes Zeugnis für uns. Denn die ÖBB wollten schon sehr genau sehen, ob wir die Standards einhalten.

Ist das Personalproblem damit gelöst? Das Image-Problem der Logistik-Berufe bleibt ja bestehen.

Schinko: Dem kann man aber entgegenwirken. Etwa, indem man klarmacht, dass es hier um äußerst hochwertige Ausbildungen geht. Die Ausbildung zum Triebfahrzeugführer dauert rund zehn Monate, und die Kosten liegen bei rund 75.000 Euro. Da kommen Sie schon in die Nähe einer Berufspiloten-Ausbildung. Und bis ein Bewerber überhaupt zugelassen wird, muss er eine Reihe von Hürden überspringen, das ist ein ziemlich langer und intensiver Prozess. Wir signalisieren also von Beginn an: Wir investieren in dich, das bist du uns wert. Wir haben bei dieser Ausbildung mit rund 90 Prozent übrigens eine hervorragende Erfolgsquote.

Hinzu kommen Image-Aktionen wie etwa die Kampagne „Komm zum Zug“. Dass darüber hinaus das Image der voestalpine auch für uns als Arbeitgeber hilfreich ist, werde ich nicht bestreiten.

Sie setzen also auf Ehrlichkeit?

Schinko: Alles andere funktioniert nicht. Ich sage den Bewerbern immer: Wenn ihr Straßenbahner werden wollt, mit einer schönen Uniform und den immer gleichen Wegen, dann seid ihr bei uns falsch. Straßenbahner ist ein ehrbarer Beruf – aber bei einer Cargo-Bahn werdet ihr mit beeindruckender Technik, viel Verantwortung und permanenter Abwechslung konfrontiert sein. Ich finde, dass das recht spannend klingt.