Interview : „Wir müssen das Zeitfenster nützen“

dispo: Kerr Klacska, Österreich hat vor wenigen Tagen die EU-Ratspräsidentschaft übernommen. Ich gehe davon aus, dass Sie da einige Wünsche haben?

Alexander Klacska: Wir haben eine ganze Reihe an Wünschen, aber vordringlich sind die Themen Kabotage und Entsenderichtlinie. Die sollten wir wirklich über die Ziellinie bringen. Diese beiden Bereiche hängen ja eng zusammen, und ich glaube, sie sind auch nur gemeinsam zu lösen.

Was wollen Sie erreichen?

Klacska: Vor allem, dass es zu keiner wesentlichen weiteren Liberalisierung der Marktzugangsbestimmungen kommt. Wir wissen, dass die Tendenz der Kommission bei der Kabotage weg geht von der Höchstzahl der Fahrten und hin zu maximal erlaubten Zeiträumen. Wenn es aber gar keine Höchstzahl erlaubter Fahrten mehr gibt, dann bedeutet das de facto eine völlige Liberalisierung der Kabotage. Unsere Position ist hier, den erlaubten Zeitraum so gering wie möglich zu halten. Ein Kompromissvorschlag wäre, die Kabotage auf ein bis zwei Tage zu beschränken.

Aber wie gesagt: nur im Verein mit der Entsenderichtlinie, das eine wird ohne das andere nicht funktionieren. In diesem Zusammenhang fordern wir den Ausschluss von Transit und grenzüberschreitenden Personen- und Gütertransporten vom Anwendungsbereich der Entsenderichtlinie. Aus unserer Sicht wäre optimal, die Entsenderichtlinie an den Verkehrssektor anzupassen und die Kabotage unangetastet zu lassen. Wir wissen natürlich, dass es starke Strömungen gibt, von diesem System abzugehen. Auch mit dem Argument, dass Zeiträume leichter zu kontrollieren sind als einzelne Fahrten. Wir können die Türe in Richtung Zeiträume ja ein bisschen aufmachen, sollten dann aber wirklich restriktiv sein. Die Kabotage dient ja prinzipiell dem Optimieren von Verkehrsströmen. Für alles andere haben wir die Niederlassungsfreiheit. Ich denke, hier muss man ein wenig korrigieren.

Für wie gut halten Sie Ihre Chancen?

Klacska: Mit dem österreichischen Vorsitz im Rat gibt es ein Zeitfenster, das wir wirklich nützen sollten. Ich denke, Österreich hat nun die Chance, eine gewisse Vermittlerrolle einzunehmen. Zwischen Ost- und Westeuropa ebenso wie zwischen Nord und Süd. Vor uns hatte Bulgarien den Vorsitz, und nach uns folgt Rumänien. Dass diese Länder bei Themen wie Kabotage oder Entsenderichtlinie andere Positionen haben, ist bekannt. Natürlich sind auch Themen wie das digitale Kontrollgerät oder die Lenk- und Ruhezeiten sehr wichtig, aber diese beiden sind wirklich dringlich.

Kann es sein, dass solche Themen angesichts der Migrations- und Grenzschutz-Diskussion unter die Räder kommen?

Klacska: Die Befürchtung ist leider nicht ganz von der Hand zu weisen.

Apropos Grenzen: Die aktuelle Entwicklung ist für den europäischen Güterverkehr wohl auch nicht folgenlos?

Klacska: Das ist tatsächlich ein großes Problem, das interessanterweise kaum thematisiert wird. Wenn an den Grenzen kontrolliert und zurückgewiesen wird, bedeutet das de facto lückenlose Grenzkotrollen. Und wenn Deutschland das einführt, wird es natürlich an Österreichs Grenzen auch passieren. Für uns würde das bedeuten, dass Schengen in diesen Bereichen de facto außer Kraft gesetzt wird. Finanziell hätte dies gravierende Auswirkungen: Wir haben auf Basis der Stehzeiten und der Kosten für Lkw und Fahrer errechnet, dass lückenlose Kontrollen an den Grenzen pro Stunde rund 3,2 Millionen Euro kosten. Pro Stunde! Und das ist noch konservativ gerechnet.

Was schlagen Sie vor?

Klacska: In erster Linie ist wichtig, dass man sich in Österreich auf dieses Szenario vorbereitet. Wenn es tatsächlich dazu kommt, dann muss man zu einem Modus kommen, die Grenzinfrastruktur wieder zu benutzen. In Nickelsdorf oder Walserberg sehen wir schon heute das Problem, dass erst nach den Grenzen kontrolliert wird, mitten auf der Autobahn.

Es bedarf also bilateraler Übereinkommen mit den Nachbarländern, dass die Grenzinfrastruktur, die ja im Niemandsland liegt, wieder bespielt wird und dort die Kontrollen stattfinden. Also an einem Platz, an dem der Verkehr aufgefächert werden kann. Diese Plätze gibt es nicht in Deutschland oder in Österreich, die gibt es nur an den Grenzen. Das stellt Schengen überhaupt nicht infrage – aber wir brauchen ergänzend dazu bilaterale Abkommen. Die würden auch beinhalten, ausländischen Beamten das Arbeiten auf dem eigenen Staatsgebiet zu gestatten. Ich habe den Eindruck, dass die Frage, wie man Grenzkontrollen organisiert, derzeit ein bisschen untergeht. Vor dem Hintergrund der Diskussion um die Blockabfertigung wird das natürlich eine spannende Diskussion. Aber sie ist zu führen.

Noch viel stärker wird die Wirtschaft übrigens durch die Kontrollen belastet, die auf der Schiene stattfinden. Die Kontrollen in Personenzügen, etwa am Brenner, blockieren massiv den Güterverkehr.

Und damit die gesamteuropäische Wirtschaft?

Klacska: Natürlich. Wir leben seit 2015 mit den Grenzkontrollen, und das hat sich ja auch ein bisschen eingespielt. Wenn man jetzt aber über harte Grenzen nachdenkt, muss man auch den wirtschaftlichen Aspekt mitdenken. Dieses Problem ist in meinen Augen dramatischer als irgendwelche Strafzölle. Wenn wir unseren eigenen europäischen Wirtschaftsverkehr lahmlegen, dann tun wir alles dafür, dass der Rest der Welt über uns lacht.

Kommen wir ins Inland: Die WKO hat vor einigen Wochen ein Gutachten vorgelegt, wonach die Branche seit Jahren überhöhte Mautgebühren bezahlt. Wie geht es hier weiter?

Klacska: Wir wissen, dass aktuell das eine oder andere Unternehmen auf Basis unseres Gutachtens überprüft, ob es den Weg zu Gericht einschlägt. Gleichzeitig sind wir natürlich in Diskussion mit dem Ministerium, um zu erreichen, dass die Mautsätze überprüft werden. Von dieser Forderung gehen wir nicht ab: Wir brauchen eine Neu- oder Kontrollrechnung der aktuellen Mautsätze. Ich hoffe, dass wir da über den Sommer weiterkommen. Das wird nicht von heute auf morgen geschehen können, aber wir müssen jetzt damit beginnen.

Wenn Unternehmen jetzt den Rechtsweg beschreiten und auch Recht bekommen, dann gehe ich davon aus, dass eine höchstrichterliche Entscheidung für die gesamte Branche Wirksamkeit erhält. Und das würde ja kumulieren, wenn man das System nicht ändert. Es geht also um eine gewisse Vergangenheitsbewältigung und gleichzeitig um Rechtssicherheit für die Zukunft. Wenn Unrecht geschehen ist, dann muss man das korrigieren. Und verhindern, dass es in Zukunft wieder passieren kann.

Wie sicher ist, dass es zu Klagen kommt?

Klacska: Sagen wir so: Es ist eine starke Vermutung, die sich aus Gesprächen ergeben hat.

Eine Frage noch zum Fahrermangel: Sehen Sie da Licht am Horizont?

Klacska: Die Situation ist wirklich bedrohlich, wobei es ja auch um einen generellen Facharbeitermangel geht. Aktuell sind rund zehn Prozent der Fahrer-Stellen nicht besetzt. Dramatisch ist aber vor allem, was sich in den kommenden zehn Jahren abspielen wird. Knapp 40 Prozent der Beschäftigten sind über 50 Jahre alt. Wir werden also in den nächsten fünf bis zehn Jahren 20 bis 30 Prozent dieser Mitarbeiter verlieren. Und wir sehen, dass zu wenig Junge nachkommen.

Meine Hoffnung ist, dass wir es endlich schaffen, vermehrt Frauen für den Job zu interessieren. Es geht hier ja nicht um Fernreise-Romantik à la Manfred Krug. Der Job des Fahrers ist ein geregelter, man steht mit der Familie auf und ist am Abend wieder daheim. Man hat also ein ganz normales, geregeltes Leben. In Österreich geht es ja vor allem um regionalen Zustellverkehr, nur rund ein Fünftel der Menschen arbeitet im Fernverkehr.

Im Übrigen fordern wir ein, was uns zugesagt wurde: dass die externen Kosten zu großen Teilen für Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen im Verkehrssektor eingesetzt werden. Hilfreich für das Thema wäre auch die Einführung einer Art L17-Ausbildung für den Lkw.