Hafen : Die Krise der Autobauer schlägt sich auf die Häfen in Europa nieder

Europäische Hafen- und Terminalbetreiber sehen sich Kapazitätsveränderungen gegenüber: So wäre die Autoproduktion in Europa konzentriert gewesen, Autobauer verschifften ihre Autos von den Häfen in Frankreich und Deutschland aus in die ganze Welt.

War der Hauptstrom früher die Exporte aus Europa, habe sich das Verhältnis gedreht, aber: "Wir sind immer noch zu mehr als 50 Prozent im Export tätig. Früher waren es 80 Prozent Export und 20 Prozent Import. Aber wir sehen, dass die Importe zunehmen“, sagt Axel Bantel, Leiter des Bereichs Automotive bei BLG Logistics, über das BLG-Terminal in Bremerhaven.

Bei den HAROPA-Häfen in Frankreich beklagt Bruno Peisey: „In Le Havre sind jetzt etwa 80 Prozent Import und nur 20 Prozent Export, da es nur noch wenige Fabriken in Frankreich gibt. Und Importfracht braucht mehr Zeit im Hafen. Die Spediteure müssen die Fahrzeuge reinigen usw. und wir haben immer noch einen Mangel an Lkw-Fahrern. In den 1990er Jahren waren es noch fast 80 Prozent Exporte und nur 20 Prozent Importe. Der Produktmix hat sich verändert.“

Auch bei ICO in Zeebrugge macht sich der Trend bemerkbar. „Viele Jahre lang war das Verhältnis 50:50 perfekt, aber jetzt gibt es eine Veränderung“, sagt Geert D'Hondt, Sales Manager, Marine & Terminal, International Car Operators.

Wie also verwaltet ein Hafen seine Kapazitäten, wenn Importe Zeit brauchen? „Nennen Sie mir Ihre Verweilzeit, und ich nenne Ihnen meine Hafenkapazität“, sagt Brian Steeds, Direktor des Bereichs Automotive im Hafen von Bristol.  „Im Grunde genommen ist die Verweilzeit derzeit der Schlüssel zu Diskussionen über die Kapazität. Exportprodukte werden Punkt-zu-Punkt umgeschlagen, aber die Verweildauer von Importprodukten ist variabel.“

Und diese Lagerung des ankommenden Volumens, manchmal für unbestimmte Zeit, ist an sich schon ein neuer Business Case. Im Hafen von Piräus wird das Heracleous-Terminal im neuen Jahr als Autoterminal in Betrieb genommen. „Wir hoffen nicht, dass wir mehr lokale Fracht bekommen, aber wir planen und bekommen mehr Transitfracht. Deshalb schaffen wir mehr Platz, da er im letzten Jahr benötigt wurde, und unsere Idee war es, zusätzlichen Platz zu schaffen, um die erwartete Fracht abzudecken“, sagt Dimitrios Agrapidis von Piraeus Port SA.

„Es handelt sich also um zusätzliche 5.400 Stellplätze zu den 6.700 Stellplätzen an unserem G2-Terminal“, sagt Eirini Vasileiou, stellvertretende Leiterin des RoRo-Terminals im Hafen von Piräus.

Und das gilt für alle Bereiche. Die Kapazität wird benötigt, um die Überlastung zu vermeiden, die sich gerade erst gelockert hat, die aber mit dem Anstieg der Importe und der Verweildauer, insbesondere von E-Fahrzeugen, in den Häfen der Region wieder zunehmen wird. Und dann ist da noch die Flut von Kriegen, die das Ganze noch komplizierter macht.

„Aufgrund der Krise im Roten Meer kommen die Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung und nicht über das Mittelmeer, und viele Häfen im östlichen Mittelmeer werden jetzt durch Umschlag von Häfen im westlichen Mittelmeer bedient“, erklärt Lluis Paris, Leiter des Bereichs Automotive im Hafen von Barcelona. „Dieses Volumen beansprucht also Platz.

Und dann sind da noch die Autos, die in Containern ankommen. Während die Entladung aus dem Container in einem Mehrzweck-Terminal stattfinden kann, wird das Auto dann oft zum RoRo-Terminal transportiert und dort in den Bestand aufgenommen. „Wir müssen berücksichtigen, dass dieses Auto nicht mit einem RoRo-Schiff angekommen ist, sondern sich jetzt in einem RoRo-Terminal befindet“, sagt Paris.

Und wird das aufhören? „Ich denke, es wird langsamer verschwinden, als wir erwartet haben, d.h. von Containern zurück zu RoRo-Schiffen, denn wir haben alle gesagt, dass es verschwinden wird, sobald wir die großen Schiffe haben, aber wir haben jetzt 2024 September und es wächst immer noch“, sagt Anna Listeri, Managerin, Automotive im Port de Barcelona.

Staus sind also Teil der neuen Normalität? „Staus sind zu erwarten. Das bedeutet, dass wir Überlaufflächen sowohl für Importe als auch für Exporte brauchen“, sagt Bantel von BLG Logistics. „Unser Kernterminal hat eine Kapazität von 70.000, außerdem haben wir eine Fläche in Ahlorn angemietet. Wir haben 8 über den Hafen verteilte Multilager und planen ein neues Multilager.“

Und Autos in Containern? „Wir haben in Bremerhaven das Glück, dass die Container- und RoRo-Terminals in derselben Freizone liegen. Am Eingang haben wir die Container-Freezone, so dass Autos in Containern dort entladen und zum Autoterminal gebracht werden können. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal von Bremerhaven.“ 

Autoport in der Türkei verzeichnet wiederum einen starken Export. „Die Import- und Exportraten schwanken in der Regel zwischen 40 und 60 Prozent“, sagt Bilgin Isler, General Manager der Autoport Terminal Operators. „Im ersten Halbjahr 2024 haben wir trotz des Marktdrucks durch neue Vorschriften und hohe Zinssätze 183.000 Fahrzeuge umgeschlagen, obwohl wir erwarten, dass diese Dynamik in der zweiten Jahreshälfte nachlässt. Unsere Jahresendprognose liegt bei rund 350.000 Fahrzeugen im Jahr 2024.“

Autoport ist dabei nicht an Autos in Containern interessiert. „Autoport ist das erste spezialisierte Autoterminal der Türkei, und wir haben keinen Containerschiffsverkehr, sondern akzeptieren nur Ro-Ro-Schiffe für den Autoverkehr“, sagt Isler.

Und am AET-Terminal in Antwerpen ist Yves De Lariviere streng, was am RoRo-Terminal erlaubt ist, und lässt keine Autos in Containern zu. „Nein. Wir werden diese Container hier vor Ort einfach nicht entstauen. Wir haben uns auf diesen Teil der Handelsmöglichkeit nicht eingelassen, weil dies die Kapazität des Terminals nur noch weiter auslastet“, sagt Lariviere.

Aber das AET-Terminal in Antwerpen expandiert mit seinem neuen Parkhaus, das ab Januar 2025 voll in Betrieb genommen wird. Das Terminal hat bereits eine Kapazität von 69.000 Fahrzeugen, aber mit dem neuen dreistöckigen Parkhaus: „Das Terminal war bereits riesig, aber wir haben jetzt, sagen wir, weitere 27 Prozent unserer Kapazität erweitert.“

Und Kapazität scheint der Schlüssel zu sein. Die Erhöhung der Kapazität am Kai oder sogar im Hinterland ist ein neues Geschäftsmodell, da die Verweilzeiten steigen. „Staus sind zu erwarten. Das bedeutet, dass wir Überlaufflächen sowohl für Importe als auch für Exporte brauchen“, erklärt Axel Bantel von BLG Logistics. “Das künftige Geschäftsmodell hat längere Verweilzeiten und keine andere Wahl, als sich außerhalb des Standorts anzusiedeln.“

Da sich die Import- und Exportströme von Neuwagen und Kleintransportern nach und aus Europa verändert haben, sehen sich die Hafen- und Terminalbetreiber mit einer neuen, veränderten Realität konfrontiert. Noch nie dagewesene Überlastungen haben zu einer neuen Denkweise geführt, die besagt, dass Hafen- und RoRo-Terminalbetreiber möglicherweise mehr sein müssen als nur der Ein- und Ausgangspunkt für neue Autos. Die Kapazität wird zum Schlüssel, um den sich ändernden Anforderungen des Marktes gerecht zu werden - mit einem sprunghaften Anstieg der Entwicklung von mehrstöckigen und externen Lagerplätzen.