Rotes Meer : So beeinflussen die Houthi-Angriffe globale Lieferketten

Contaierschiff am Suezkanal
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Update: So lange dauert es von Asien bis in europäische Häfen

Die Umleitung von Containern hat zu einer durchschnittlichen Verlängerung der Gesamttransitzeit von Asien zu den wichtigsten Häfen um etwa zehn Tage geführt, rechnet Project44 vor. Demnach können sich die Transitzeiten weiter erhöhen, insbesondere aufgrund möglicher Anpassungen der Schiffsfahrpläne. Auf einigen Routen sind Verzögerungen von bis zu zwei Wochen anzunehmen. Die Lieferzeiten für Container, die in europäischen Häfen und an der Ostküste der USA ankommen, haben sich ebenfalls erhöht. In Rotterdam, Norfolk und Hamburg haben sich die durchschnittlichen Transitzeiten um etwa zehn Tage verlängert, während sie in Savannah und Antwerpen um etwa eine Woche gestiegen sind.

Die zusätzlichen Transitzeiten werden sich weltweit auf die Lagerbestände auswirken, da Unternehmen aufgrund der Unvorhersehbarkeit nicht proaktiv gegensteuern konnten. Somit ist mit ersten Unterbrechungen der Bestände zu rechnen. Vor allem Branchen wie die Automobilindustrie, die nach dem Just-in-Time (JIT)-Bestellmodell arbeiten, werden stärkere Auswirkungen spüren, da fehlende Bestände die Produktionslinien zum Stillstand bringen können.

Wie berichtet haben sowohl Tesla als auch Volvo angekündigt, dass sie ihre Montagelinien in Europa, insbesondere für ihre Elektrofahrzeuge, aufgrund der Lieferunterbrechungen aussetzen müssen. Auch Whirlpool hat angekündigt, dass es aufgrund der Verzögerungen zu Unterbrechungen auf dem europäischen Markt kommen könnte. Da über das Rote Meer und den Suezkanal ein so großer Teil des weltweiten Frachtverkehrs abgewickelt wird, sind alle Branchen anfällig für Lagerausfälle und Engpässe im Produktionsprozess.

Update: So wirkt sich das chinesische Neujahrsfest auf die aktuelle Situation aus

Erschwerend zu den Bestandsproblemen kommt hinzu, dass viele der Produktionsgiganten in Asien in weniger als zwei Wochen zur Feier des Neujahrsfestes die Produktion einstellen werden. Dies bedeutet eine Unterbrechung der Produktion und des Versands aus den Ländern, einschließlich China.

In China beginnen die Feierlichkeiten mit dem Frühlingsfest am 10. Februar und enden mit dem Laternenfest am 24. Februar. Nicht alle Länder feiern so lange, aber auf China entfallen fast 30 Prozent der weltweiten Produktion. Da diese Betriebsstilllegungen alljährlich stattfinden, werden sie von den Unternehmen in der Regel bei der Planung der Lagerbestände berücksichtigt, aber die ungeplanten Unterbrechungen der Schifffahrt aufgrund der Konflikte im Roten Meer werden zu erheblichen Störungen führen. Wenn die Verlader nicht in der Lage sind, ihre Waren vor dem chinesischen Neujahrsfest auszuliefern, wird diese Fracht erst gegen März verschifft, und die Lagerbestände werden noch weiter anwachsen.

Zusätzlich zu den Lieferengpässen wird der Anstieg der Containernachfrage vor dem Mondneujahrsfest zu Preissteigerungen führen.

© Project44

Um 68 Prozent weniger Schiffe im Suezkanal

In den Wochen vor Beginn der Angriffe auf Handelsschiffe nutzten durchschnittlich 15 Schiffe pro Tag den Kanal, in letzter Zeit ist diese Zahl um 68 Prozent auf durchschnittlich 4,7 Schiffe pro Tag gesunken. Obwohl das Volumen nach wie vor gering ist, verzeichneten die 33 Schiffe in der vergangenen Woche einen Anstieg des Verkehrs um 37,5 % im Vergleich zur Vorwoche.

Die Reedereien haben nicht angekündigt, dass sie die Lieferungen durch den Kanal wieder aufnehmen werden, sodass es scheint, dass dieser Anstieg eher mit einem höheren Volumen an Schiffen zusammenhängt, die in der letzten Woche nicht ins Visier genommen wurden, wahrscheinlich auf dem Weg nach Osten.

Mit Stand vom 23. Januar 2024 schätzt project44 die Zahl der Schiffe, die Afrika umfahren, auf insgesamt 343. Zwei weitere Schiffe verweilen an ihrem aktuellen Standort und warten die Entwicklung des Konflikts ab. Einige der umgeleiteten Schiffe haben ihre Geschwindigkeit erhöht, um die dadurch entstehenden Verzögerungen zu minimieren. Dies wiederum führt zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch, was zu steigenden Preisen im Seetransportsektor führt.

Update vom 29.1.: Tesla muss wegen Blockade im Roten Meer Produktion zurückfahren

Der US-Elektroautohersteller Tesla hat am Montag seine Produktion im Werk Grünheide bei Berlin für rund zwei Wochen weitgehend gestoppt. Das bestätigte das Unternehmen. Grund ist nach Tesla-Angaben eine Lücke in der Lieferkette von Bauteilen als Folge der Angriffe von jemenitischen Houthi-Rebellen im Roten Meer auf Schiffe. Dadurch hätten sich die Transportwege verschoben.

"Aufgrund fehlender Bauteile sind wir daher im Zeitraum zwischen dem 29. Jänner und 11. Februar dazu gezwungen, die Fahrzeugfertigung in der Gigafactory Berlin-Brandenburg mit Ausnahme einiger weniger Teilbereiche ruhen zu lassen", hatte das Unternehmen mitgeteilt. Vom 12. Februar an werde die Produktion wieder voll aufgenommen.

Seit dem Ausbruch des Gaza-Kriegs zwischen Israel und der islamistischen Hamas greifen die Houthi-Rebellen im Jemen immer wieder Schiffe mit angeblich israelischer Verbindung im Roten Meer an. Der Suezkanal verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer und bietet die kürzeste Verbindung auf dem Seeweg zwischen Asien und Europa. Große Reedereien meiden die wichtige Handelsroute wegen der Angriffe zunehmend.

Update vom 25.1.: Ökonomen rechnen mit geringem Inflationseffekt durch Spannungen im Roten Meer

Die angespannte Lage im Roten Meer wird laut Wirtschaftsforschern nur geringe Auswirkungen auf die Verbraucherpreise in Österreich haben. So seien zwar moderate Preisanstiege bei Gütern wie Elektronikzubehör oder Textilwaren, die über das Rote Meer nach Europa gelangen, zu erwarten. Insgesamt dürften sich die Konsequenzen für die Konsumentinnen und Konsumenten aber in Grenzen halten, so die Einschätzung von Ökonomen des Wifo und des IHS.

Beim Suezkanal im Roten Meer handelt es sich um die Hauptroute für den europäischen Güterimport aus asiatischen Ländern wie China oder Bangladesch. Für Frächter führen die regelmäßigen Angriffe der Houthi-Rebellen auf Transportschiffe aktuell zu Transportverzögerungen und höheren Kosten durch die notwendige Umfahrung der Seestrecke. Betroffen sind aus österreichischer bzw. europäischer Sicht vor allem elektronische Waren wie Monitore oder Bauteile für Handys sowie Konsumgüter wie Bekleidung.

Aus Sicht von Harald Oberhofer, Ökonom am Wirtschaftsforschungsinstitut Wifo, könnte es vor allem bei diesen Produktgruppen zu leichten Preissteigerungen kommen. "Jeder Kostenschock erzeugt potenziell inflationären Druck. Das werden wir jetzt auch sehen", erklärte der Wifo-Experte im Gespräch mit der APA. Denn die Frächter würden aufgrund der steigenden Kosten die Preise für ihre Vorleistungen erhöhen, was sich letztlich auf die Preise der Produkte umwälzen werde. Die Anstiege beim Warenwert vermutet Oberhofer allerdings nur im niedrigen einstelligen Prozentbereich.

Dämpfend wirkt laut dem Experten die gebremste Konjunkturstimmung. "Eine Sache, die dem (den Preissteigerungen, Anm.) entgegenwirkt, ist der Umstand, dass in Europa die aktuelle Konjunkturlage alles andere als rosig ist. Das bedeutet, dass die Nachfrage nach diesen Produkten relativ niedrig ist und daher der Preisanstieg geringer ausfällt." Leichte Transportverzögerungen seien daher für die Industrie großteils verkraftbar.

Entwarnung gibt auch der Inflationsexperte Sebastian Koch vom Institut für Höhere Studien (IHS). "Man muss erwarten, dass punktuell Preise nach oben gehen. (...) Es hat einen Effekt, der ist aber sehr klein", so Koch. Zu bedenken gab er, dass sich die aktuelle Lage im Gegensatz zur Situation während der Coronapandemie, als neben Lieferketten die Produktion beeinträchtigt war, anders gestalte. Hier handle es sich um eine "reines Transportproblem", mit dem die Wirtschaft aufgrund der Erfahrungen in der Coronakrise besser zurechtkomme.

Einen Halbleiterengpass wie während der Pandemie erwartet Koch nicht, da diese mittlerweile vor allem per Luftfracht transportiert würden. Ebenso rechne er mit kaum Auswirkungen auf den Ölmarkt, denn die Effekte der geopolitischen Spannungen seien "mittlerweile längst eingepreist". Förderkürzungen des Ölkartells OPEC hätten da beispielsweise einen wesentlich größeren Einfluss, zog er einen Vergleich.

Update vom 22.1.: Das ist die aktuelle Situation im Roten Meer

Letzte Woche traf eine Houthi-Rakete einen Frachter unter maltesischer Flagge im Toten Meer. Es sei Sachschaden entstanden, aber niemand verletzt worden. Zuvor haben US-Streitkräfte erneut eine Stellung der vom Iran unterstützten Houthi-Miliz im Jemen angegriffen.

Der Kommunikationsdirektor des Nationalen Sicherheitsrates, John Kirby beschwichtigt während dessen die Auswirkungen auf Frachtschiffe: Er betont, dass viele der Huthi-Raketen bisher abgefangen worden seien oder ihre Ziele verfehlt hätten. Und selbst wenn ein Containerschiff getroffen werde, hielten sich die Schäden angesichts der immensen Größe dieser Frachter und angesichts der kleinen Crews an Bord meist in Grenzen.

Drei große japanische Reedereien sind die Fahrten durch das Rote Meer allerdings zu heikel und setzen sie aus. Damit solle die Sicherheit der Besatzungen gewährleistet werden, sagte ein Sprecher des Unternehmens Nippon Yusen, auch bekannt als NYK Line. Eine Sprecherin von Mitsui OSK Lines sagte, vom Unternehmen betriebene Schiffe, die demnächst ins Rote Meer fahren sollten, würden angehalten, nicht in den Golf von Aden südlich des Roten Meeres einzufahren. Auch das Unternehmen Kawasaki Kisen Kaisha hat nach Angaben eines Sprechers die Einfahrt ins Rote Meer ausgesetzt, derzeit sei jedoch kein Schiff in der Nähe des Gewässers.

Update: Maersk fährt "unter Radar"

Die dänische Reederei Maersk schickt unterdessen zwei Containerschiffe mit Waren unter anderem für das US-Militär durch das Rote Meer. Die unter US-Flagge fahrende Maersk Sentosa und Maersk Kensington fuhren vom Oman aus durch die Meeresenge Bab al-Mandab und von dort aus weiter nach Norden durch das Rote Meer, wie aus Schiffsdaten von LSEG hervorgeht. Ihr Ortungssystem AIS war demnach abgeschaltet, um unerkannt zu bleiben. Die Container-Frachter gehören laut dem dänischen Konzern der US-Tochter Maersk Line Limited, die Güter für US-Regierungseinrichtungen verschifft.

Maersk und andere Reeder vermeiden die Meeresenge Bab al-Mandab überwiegend, nachdem Houthi-Rebellen aus dem Jemen wiederholt Schiffe in dem Seegebiet angegriffen haben. Maersk erklärt, das Risiko für die wenigen Schiffe der US-Tochter, die auf der Route fahren, werde durch die Präsenz der US-Marine verringert.

Gleichzeitig warnte Maersk-Chef Vincent Clerc am Weltwirtschaftsforum in Davos vor monatelangen Behinderungen des Schiffsverkehrs. Die nötigen Umwege würden zu einer Unterbrechung der Lieferketten führen, die einige Monate andauern könnte. "Hoffentlich kürzer, aber es könnte auch länger dauern, weil es so unvorhersehbar ist, wie sich diese Situation tatsächlich entwickelt."

Fast 20 Prozent des Welthandels würden über die Meerenge von Bab al-Mandab abgewickelt. "Sie ist eine der wichtigsten Verkehrsadern des Welthandels und der globalen Lieferketten und derzeit verstopft", sagte Clerc. Bankmanager befürchten, dass die Krise einen Inflationsdruck erzeugen könnte, der letztendlich Zinssenkungen verzögern oder rückgängig machen könnte.

"Die wirtschaftlichen Auswirkungen werden sichtbar"

"Erste Lager laufen leer, Produktionsbeeinträchtigungen deutscher Unternehmen werden sichtbar", warnt der Außenwirtschaftschef der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK), Volker Treier. Das deutsche Wirtschaftsministerium hält die Folgen noch für begrenzt, beobachtet die Entwicklung aber mit großer Sorge. "Es gibt Einzelfälle, aber es kommt nach unseren Beobachtungen nicht zu gravierenden Auswirkungen", sagt ein Sprecher. Wegen der Verlagerung von Routen der Handelsschiffe verlängerten sich zwar Lieferzeiten. Die Auswirkungen auf den Welthandel seien aktuell überschaubar. "Wir beobachten die Lage aber weiter sehr genau und nehmen das Thema sehr ernst", fügte er hinzu. Der Chef der Bank of England, Andrew Bailey, stimmt dem zu. Die Anschläge hätten "nicht die Auswirkungen gehabt, die ich befürchtet hatte", sagt der Zentralbankchef. Allerdings bleibe die Unsicherheit bestehen.

Der Seeweg von Asien nach Europa verlängert sich durch das Meiden des Suezkanals und das Ausweichen auf die Strecke um das Kap der guten Hoffnung um etwa zehn Tage. Die Frachtraten für diese Route sind bereits auf das Vierfache gestiegen. Die Versicherungsprämien für Schiffe, die weiterhin das Rote Meer durchfahren, zogen noch kräftiger an. "Es droht allerdings kaum ein neuerlicher Inflationsschub, da die Transportkosten nur einen sehr geringen Teil der Produktkosten ausmachen", betonen die Commerzbank-Analysten Bernd Weidensteiner und Christoph Balz in einer Analyse. "Schließlich würden sie sonst nicht um den halben Erdball bewegt."

Die Houthi-Rebellen im Jemen haben eine Reihe von Angriffen auf Containerschiffe in der Straße von Bab al-Mandeb durchgeführt, wobei Raketen und Drohnen zum Einsatz kamen. Zu den betroffenen Schiffen zählen das Hapag-Lloyd-Schiff Al-Jasrah, das MSC-Schiff MSC Palatium III, die M/V Swan Atlantic, die MSC United VIII und die Maersk Hangzhou von Inventor Chemical Tankers. Der jüngste dieser Angriffe ereignete sich am 31. Dezember 2023. Zuvor, am 14. Dezember, entging das Maersk-Schiff Gibraltar nur knapp einem Raketenangriff. Als Reaktion auf diese Vorfälle haben bedeutende Reedereien wie Hapag-Lloyd, MSC, Evergreen und CMA CGM ihren Betrieb im Roten Meer vorübergehend eingestellt. Maersk hatte den Schiffsverkehr durch das Rote Meer zwar wieder aufgenommen, kündigte aber nach dem jüngsten Angriff eine erneute Betriebsunterbrechung an. Auch das Mineralöl- und Energieunternehmen BP hat seine Aktivitäten im Roten Meer gestoppt.

Am 18. Dezember wurde von einer Koalition, bestehend aus den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Bahrain, Kanada, Frankreich, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Spanien und den Seychellen, die Operation "Prosperity Guardian" ins Leben gerufen. Diese Initiative zielt darauf ab, die Sicherheit für Handelsschiffe in der Region zu erhöhen, Angriffe zu verhindern und den Welthandel zu schützen. Nach einem Hilferuf der Maersk Hangzhou wurden drei Schiffe der Houthi von US-Streitkräften versenkt. Daraufhin entsandte der Iran, ein Verbündeter der Houthi, ein Kriegsschiff in die Region, was die Spannungen weiter verschärft.

Eine Karte der vom Konflikt im Roten Meer betroffenen Containerschiffe von project44 gibt eine Übersicht über alle 207 betroffenen Schiffe.

- © project44

Das sind die Alternativen für Reedereien

Die andauernden Konflikte haben weitreichende Auswirkungen auf den Schiffsverkehr. Reedereien stehen vor der Wahl, das erhöhte Risiko zu akzeptieren, Afrika zu umfahren oder auf eine sichere Passage zu warten. Laut project44 haben bis zum 3. Januar 2024 insgesamt 181 Schiffe Afrika umfahren, was die Transitzeiten um 7 bis 20 Tage verlängert. Einige Schiffe haben ihre Geschwindigkeit erhöht, um die Verzögerungen zu minimieren, was jedoch zu einem gesteigerten Treibstoffverbrauch und folglich zu höheren Preisen im Seetransportsektor führt.

26 Schiffe verweilen derzeit in ihren aktuellen Positionen und beobachten die Entwicklung des Konflikts. Obwohl die Operation Prosperity Guardian initiiert wurde, meiden diese Schiffe weiterhin die Durchfahrt durch das Rote Meer. Dies deutet darauf hin, dass die Verlader die Sicherheit der Region weiterhin in Frage stellen. project44 berichtet, dass einige Schiffe, die zunächst umgeleitet wurden, in die Meerenge zurückkehren, darunter vor allem Schiffe der Reederei Maersk. Es wird jedoch erwartet, dass diese Schiffe nach den jüngsten Angriffen erneut umkehren werden.

Die Gesamtauswirkungen des Konflikts haben sich seit dem 21. Dezember vergrößert. Das Kap der Guten Hoffnung verzeichnet einen stärkeren und konstanteren Schiffsverkehr. Viele Schiffe, die zunächst auf eine Verbesserung der Situation warteten, umfahren nun das Kap, während einige weiterhin an Ort und Stelle bleiben.

Trotz der erhöhten Risiken fahren einige Schiffe weiterhin nach Plan. In der Woche vom 17. bis 24. Dezember passierten insgesamt 66 Schiffe den Kanal, während in der darauffolgenden Woche nur 33 Schiffe den Kanal durchquerten, was einem Rückgang des täglichen Schiffsverkehrs um 55 Prozent entspricht.

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Historischer Handel durch den Suezkanal

Der Suezkanal, der im Jahr 1869 eröffnet wurde, spielt eine wichtige Rolle im globalen Handel, indem er eine schnellere Verbindung zwischen dem Nordatlantik, dem Mittelmeer, dem Roten Meer und dem Indischen Ozean bietet. Unterbrechungen des Schiffsverkehrs im Suezkanal können daher weitreichende Auswirkungen auf den internationalen Handel haben. Reedereien, die den Kanal nutzen, müssen sich auf erhebliche Verzögerungen einstellen. Der Handel zwischen Asien und Europa/dem Mittelmeer ist am stärksten betroffen und macht vier von fünf der wichtigsten Verkehrswege aus, gefolgt vom Handel zwischen Nordamerika und Asien.

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Der Handel zwischen Nordamerika (insbesondere der Ostküste) und Asien könnte angesichts der anhaltenden Trockenheitsprobleme am Panamakanal stärker betroffen sein, da dies die effizienteste Umleitungsmöglichkeit ist. Auch wenn die aufgelisteten Fahrtrouten das größte Volumen an Fahrten durch den Kanal ausmachen, gibt es mehr als 33 weitere Handelsrouten, die den Kanal regelmäßig nutzen und ebenfalls von dem Konflikt betroffen sind.

Dabei erwartet project44 drei konkrete Auswirkungen der Anschläge: Verlängerte Transitzeiten, Unterbrechungen der globalen Ölversorgung und Probleme mit Lagerbeständen.

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Erhöhte Transitzeiten

Bisher habe es laut project44 noch keine Verlängerung der Transitzeiten gegeben. Dies lässt vermuten, dass die umgeleiteten Container, welche die Transitzeit um voraussichtlich sieben bis 20 Tage verlängern könnten, noch nicht ihren Bestimmungsort erreicht haben. Sobald diese betroffenen Container in den kommenden Wochen in den Zielhäfen eintreffen und dort abgefertigt werden, wird diese Zahl deutlich ansteigen.

Auch wenn die Auswirkungen auf die Transitzeiten noch nicht sichtbar sind, zeigen die Fahrplanänderungen der Spediteure die erwarteten Verzögerungen. Besonders stark von Verzögerungen betroffen ist bislang die Route von Südostasien nach Europa. Die Verspätungen sind zwischen der Woche vom 17. bis 23. Dezember und der Woche vom 24. bis 31. Dezember um 105 Prozent angestiegen. Es wird erwartet, dass Schiffe auf dieser Strecke im Durchschnitt beinahe 8 Tage später als geplant ankommen. Für die Route von China nach Europa wird eine Verzögerung von 4 Tagen prognostiziert, während auf der Strecke von Südostasien zur US-Ostküste mit einer Verspätung von 2,5 Tagen gerechnet wird. Es besteht die Möglichkeit, dass diese Zahlen weiter zunehmen, da die Reedereien fortlaufend ihre Schiffsfahrpläne aktualisieren.

Unterbrechungen der Ölversorgung

Durch den Suezkanal erfolgt der Transport verschiedenster Güter. Daher werden sich die Auswirkungen nicht auf einen spezifischen Sektor beschränken. Das bedeutendste Gut aus dieser Region ist jedoch Öl. Im Jahr 2022 belief sich der tägliche Export von Öl aus dem Nahen Osten auf 15,4 Millionen Fässer. Bei fortgesetzten Konflikten ist mit erheblichen Beeinträchtigungen in der Ölversorgung zu rechnen. Das Unternehmen BP etwa hat einen Stopp aller Öltransporte im Roten Meer angekündigt. Dies führt zu einem starken Anstieg der Öl- und Gaspreise.

Nachgelagerte Bestandsprobleme

Eine weitere potenzielle Folge könnte ein Mangel an verfügbaren Artikeln sein. Die zusätzliche Vorlaufzeit, die diese Lieferungen aufgrund der unvorhersehbaren Ereignisse benötigen werden, war bei der Planung der Bestände durch Einzelhändler nicht berücksichtigt. Nach der Hochsaison über die Feiertage besteht die Möglichkeit, dass die Lagerbestände erschöpft sind. Dies werde laut project44 wohl ab Februar spürbar werden.