Häfen : Der Hafen Hamburg – gefangen zwischen LNG und Elbvertiefung

Als sich vor wenigen Tagen Vertreter von Hafen Hamburg, Hapag-Lloyd, der Hamburger Wirtschaft und des Umweltschutzes zu einer Diskussionsrunde auf Einladung einer Hamburger Regionalzeitung zusammenfanden, kamen – wie es bei Treffen, bei denen die Presse anwesend ist, nun mal so üblich ist – aus fast allen Richtungen Erklärungen, warum der Hamburger Hafen europaweit Spitze sein soll. Aber – ist er das überhaupt?

Spitze klingt ja schließlich nach erstem Platz. Und den hat Hamburg unter den europäischen Häfen eindeutig nicht inne – sondern der Rotterdamer Hafen. War der Hafen Hamburg 2012 noch europäischer Zweitplatzierter im Umschlag von Containern hinter dem niederländischen Konkurrenten, verdrängte ihn spätestens 2015 der belgische Hafen Antwerpen auf den dritten Platz. Zudem konnten die Häfen in Rotterdam, Bremen, Antwerpen und Wilhelmshaven zuletzt alle im Seegüterumschlag zunehmen. Nur die norddeutsche Stadt verlor wieder an Ladung – um 3,4 Prozent gegenüber 2017. Letztes Jahr wurde bereits ein Minus von 1,2 Prozent gegenüber 2016 verbucht. Zum Vergleich: Liegt der Containerumschlag hier bei 6,6 Millionen TEU, beträgt er in Wien nur 403.000 TEU– doch auch der ist zunehmend.Seit Jahren geht es also den wichtigsten Häfen Europas immer besser und besser – und dem alten Hafen Hamburg schlechter.

„Ich nehme eine Aufbruchsstimmung wahr“, sagt aber Angela Titzrath, Chefin von Hamburger Hafen und Logistik AG. Denn die Elbvertiefung hat nach langem Hin und Her ihr Baurecht erhalten und die Vorarbeiten haben bereits begonnen. Der bei der Runde anwesende Naturschutzbund-Experte Malte Siegert kritisiert die Vertiefung der Elbe so wie viele andere Umweltschützer weiterhin – aus Umwelt- wie aus Kostengründen. Eine Verbreiterung wäre viel sinnvoller.

Fakt ist, dass der Hafen Hamburg und die Schifffahrt tatsächlich stark von der Vertiefung profitieren könnte, wenn schwer beladene, große Containerschiffe endlich einlaufen können – schließlich werden auch die Schiffe und Ladungen eher größer denn kleiner. Die größten Containerschiffe der Welt – wie etwa die MSC Oscar, die CSCL Globe mit ihren 400 Metern Länge oder die Marco Polo – kommen voll beladen gerne mal auf 16 Meter Tiefgang. Die Elbe lässt derzeit aber nur 15 Meter Tiefe zu. Aber nicht nur die größten Schiffe bereiten ein Problem. Schon bei durchschnittlichen Schiffen kann das Einlaufen davon abhängen, ob sie die volle Ladung Container führen.

Um die Relevanz einer Vertiefung für die Schifffahrt zu verstehen, muss nur die Lage des Hafens in seiner Heimatstadt betrachtet werden. So kann er mit seinen 100 Kilometer Entfernung zur Nordsee bloß deswegen als Seehafen bezeichnet werden, weil regelmäßige Ausbaggerungen das Anlaufen von Seeschiffen überhaupt erst ermöglichen. Die Elbvertiefung, die seit einiger Zeit heftig diskutiert und auch kritisiert wird, ist bei weitem nicht die erste – 1999 wurde die letzte abgeschlossen. Rolf Habben Janse, Chef von Hapag-Lloyd, spricht also aus gutem Grund den Vorteil für den Hafen Hamburg an, „wenn ein Dienst aus Asien Hamburg als erste Stadt anlaufen würde und nicht zunächst Boxen woanders abladen müsste wegen der hier fehlenden Wassertiefe.“

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Als wichtigstes Ladungsaufkommen für den Hafen wird – ob nun aus Asien oder Europa kommend – jenes gesehen, das für die Region selbst bestimmt ist. „Wenn es uns gelingt, diesen Bereich zu stärken, dann sind wir Hafenunternehmen sehr zuversichtlich“, so Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg. Das bedeutet, dass der Hafen, die Verschlechterung oder Verbesserung seiner Situation, auch von der Stadt abhängig ist. So wäre für die Absicherung genügend Raumes für die angesiedelten Unternehmen eine Verlängerung der Pachtverträge am Kleinen Grasbrook wichtig, die es bislang noch nicht gibt. Der Stadtteil im Bezirk Hamburg-Mitte besteht zum größten Teil aus Anlagen für den Hafen. Der Wohnungsbau in Hamburg, Herd einer der größten Wohnraumnöte Deutschlands, soll eigentlich voranschreiten – der Hafen hofft hier aber, dass die Stadtentwicklung nicht zu nah an ihn heranrückt. Eine besondere Situation, liegt der Hafen doch praktisch mitten in der Stadt, anders als sein großer Konkurrent Rotterdam.

Was die Zukunft des Logistik-Hubs anbelangt, glauben manche an eine große Wende durch LNG, also liquefied natural gas. Dabei handelt es sich um einen Treibstoff aus Flüssigerdgas, auf den bereits Schiffe umgerüstet werden. Derzeit erlebt LNG beinahe schon einen Hype – einerseits, weil es im Vergleich zum Diesel billiger ist; andererseits, weil es für einen umweltfreundlicheren Treibstoff gehalten wird. Ein „innovativer, kostengünstiger und klimaschonender Energieträger“ sagt etwa die die deutsche Initiative „Zukunft Erdgas“. Jedoch handelt es sich auch bei LNG um einen fossilen Brennstoff, der vor allem mittels Fracking gefördert wird. Malte Siegert, Experte vom deutschen Naturschutzbund, sieht eine bessere Möglichkeit zur Umweltfreundlichkeit in der Aufrüstung von Schiffen mit Abgasreinigungsanlagen.

Doch der Hafen Hamburg sieht hier wohl eher den Trend und meint, dem folgen zu müssen. Weil andere Häfen schon weiter sind bei der Umstellung auf LNG-betriebene Schiffe – allen voran der Hafen Rotterdam, der bereits einen eigenen Terminal für das Flüssigerdgas hat –, wird in Hamburg die Aufholjagd versucht. Die Umrüstung eines einzigen Schiffes kostet bereits 28 Millionen Dollar. Trotzdem gibt Habben Jansen zu: „Was die Betankung der Schiffe mit LNG angeht, würde es mich überraschen, wenn Hamburg zukünftig eine bedeutende Rolle spielen würde.“ Stellt sich die Frage, warum dann überhaupt in einzelne Umrüstungen investiert wird.

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