Schiffstransport : Was die großen Containerschiffe den Häfen antun

Wenn Marco Polo den Hafen Hamburg ansteuert, so tut er das nicht voll beladen. Die Marco Polo ist mit 396 Metern Länge und 54 Metern Breite eines der größten Containerschiffe der Welt. Es ist größer als ein Flugzeugträger der US-Marine und fasst 16.020 TEU – oder könnte sie fassen.

Denn der Hamburger Hafen ist nicht tief genug, um das Schiff aufnehmen zu können – die Marco Polo würde glatt steckenbleiben in der Elbe. Das ist natürlich fatal, hat Hamburg doch den größten Hafen Deutschlands.

Doch die Marco Polo ist nicht die Ausnahme. Die Containerschiffe dieser Welt werden immer größer – eine Entwicklung vor allem angetrieben durch die Reedereien, die auf das Kosteneinsparungspotential pochen. Denn je mehr Container auf ein und demselben Schiff, desto niedriger die Transportkosten pro einzelnen Container – oder?

Das International Transport Forum, eine Organisation der OECD, sieht das nicht so. In einer Untersuchung der gesamten Lieferkette bei Containerschifftransporten will das ITF festgestellt haben, dass bei großen Schiffen die Motoren den Ausschlag bei der Kosteneinsparung geben, nicht die Größe. Demnach wäre eine Modernisierung der Motoren bei Großschiffen für 60 Prozent der Kostenoptimierung verantwortlich.

Und auch ein anderer Aspekt immer größer werdender Transportschiffe muss beachtet werden. Der Hamburger Hafen ist nicht der einzige, der Marco Polo und seine gigantischen Kumpane derzeit gar nicht oder zumindest nicht voll beladen aufnehmen kann. Tatsächlich ist der Jade Weser Port Deutschlands einziger Tiefwasserhafen. Und nicht einmal in den Panamakanal – auch nicht nach seiner Erweiterung 2016 – passt etwa die MSC Oscar mit ihrer 59 Metern Breite. Sie ist in etwa genauso lang wie die Marco Polo, ein wenig breiter und kommt auf 16 Meter Tiefgang. Durch den Panamakanal passen Schiffe mit bis zu 14.000 TEU.

Die riesigen Containerschiffe, die weniger und weniger zur Ausnahme werden, können also entweder nicht mit voller Ladung einlaufen – und dann bringt es auch nichts, dass sie mehr fassen könnten als ein kleineres Transportschiff – oder aber ungeheure Investitionen in die Häfen müssten gestemmt werden. Das bedeutet höhere Brücken, breitere und tiefere Zufahrten, dickere Kaimauern und größere Containerterminals. Das ITF schätzt den Investitionsaufwand auf 365,5 Millionen Euro – jährlich.

Auf 286 Millionen Euro beläuft sich derzeit der Hamburger Anteil an der Elbvertiefung – bereits eine Teuerung von 30 Prozent gegenüber der letzten Prognose der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority. Die Genehmigung des Projekts war mindestens so aufwendig wie die derzeitige Vertiefung selbst, da Umweltschützer lange – und auch lange erfolgreich – dagegen protestierten. Höhere Sturmfluten wurden durch den Eingriff befürchtet. Mit dem Ausbau der Fahrrinnen sollen Schiffe mit einem Tiefgang von 13,5 Metern die Unterelbe befahren können – das entspricht einem Gewinn von einem Meter.

Aber nicht jeder Hafen hat die Möglichkeiten solcher Erweiterungen oder wird sie sich leisten. Was, wenn nun also wenige Containerhäfen die größeren Schiffe aufnehmen können? Die Konzentration auf diese paar Häfen würde steigen – höher als worauf die Häfen je ausgerichtet waren. Und sind die Containerschiffe dann erst einmal im sicheren Hafen, wartet die Herausforderung der gestiegenen Umschlagsmengen. Ein moderner Hafen braucht für das Entladen eines einzelnen Containers angeblich eine Minute. Das derzeit größte Containerschiff der Welt, die OOCL Hong Kong, kommt auf 21.413 Stellplätze – das macht gute zwei Wochen Ausladezeit.

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