Für Weinberger und viele seiner Kollegen besteht an den Hintergründen der neuen europäischen Regelung kein Zweifel: Sie ist, sagen sie, ein politischer Akt, der das Ziel verfolgt, die Entwicklung alternativer Antriebe zu beschleunigen. In diesem ehrenwerten Bestreben liegt aber auch das Problem. Denn die Entwicklung neuer Antriebe braucht Zeit. Und das kurzfristig Umsetzbare ist ohnehin längst umgesetzt. Bei der Aerodynamik der Fahrzeuge hat man die physikalischen Grenzen inzwischen ebenso fast ausgereizt wie beim Verbrauch.
Die Lkw-Hersteller bemängeln außerdem, dass sämtliche Einsparungen über das Fahrzeug selbst erreicht werden müssen, seine Nutzung hingegen unberücksichtigt bleibt, etwa die Frage, wie es gefahren wird. Dabei wäre gerade hier noch einiges an CO2-Reduktion zu holen, zum Beispiel durch Fahrerschulungen oder auch durch Platooning.
Alexander Klacska, Spartenobmann Transport und Verkehr in der WKO, nennt noch andere Punkte, die er bei der beschlossenen Regelung vermisst. „Von den 7,9 Millionen Tonnen CO2, die die Transportbranche einsparen soll, wären rund 6,9 Millionen, also etwa 80 Prozent, mit diversen ordnungspolitischen Maßnahmen machbar wie der Aufhebung von bestimmten Fahrverboten, größeren und damit effizienteren Lkw und einer Neuordnung der City-Logistik“, sagt er.
Auf der Antriebsseite identifiziert Klacska vor allem den LNG-Lkw als einen möglichen Weg, um die CO2-Reduktionsvorgaben der EU zu erreichen, und möchte ihn dementsprechend gefördert sehen: „In den nächsten fünf, sechs Jahren wird es realistischerweise den marktreifen und leistbaren E-Schwer-Lkw genauso wenig geben wie einen Wasserstoffantrieb. Bis diese Lösungen marktreif sind, sollte man jene, die auf die schadstoffärmere LNG-Alternative umsteigen, entlasten, indem man ihnen bei den Running Costs entgegenkommt.“
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