Güterverkehr : Was ein No-Deal-Brexit für Transport und Handel bedeutet

An der Grenze staut es kilometerlang – und dabei ist nur ein Bruchteil der verfügbaren Lkw unterwegs. Der Stau hat weitreichende Konsequenzen. Nahrungsmittel und Medikamente sind nicht mehr so unbegrenzt vorhanden wie gewohnt. Die Fischindustrie verdirbt im wahrsten Sinne des Wortes. Das alles sind Bilder einer Situation, die ab dem 30. März droht – der No-Deal-Brexit.

Viele glauben aber immer noch, besser kein Deal als ein schlechter Deal. Diese Advokaten für einen Hard Brexit oder No-Deal-Brexit meinen, der Umstieg der Handelsbeziehungen von den Regelungen der EU auf die der WHO würde schnell und einfach verlaufen. Und damit gäbe es gar keine oder kaum eine Unterbrechung im Handel und Transport zwischen Großbritannien und der EU. Alles andere sei doch nur Angstmache, Teil des Project Fear, das Brexit-Gegner seit der Zeit vor der Abstimmung 2016 betreiben. Wer hat recht? Ist ein Zusammenbruch, eine komplette Disrubtion in der Supply Chain der Union übertrieben? Um das zu beantworten, muss Großbritanniens Handel mit anderen Ländern nur in Zahlen betrachtet werden.

Beispiel Dover. Bekannt für seine weißen Klippen und den Hafen davor. Es ist Großbritanniens mit Abstand wichtigster Hafen im RoRo-Verkehr – fast schon ein Sinnbild für die Wirtschaftsbeziehungen der Insel mit dem Kontinent. Die Pride of Kent und die Calais Seaway sind nur zwei von 10.000 Transportschiffen, die hier jeden Tag be- und entladen. Der Schiffstransport teils zehn Mal täglich zwischen diesem und einem anderen Hafen über den sogenannten Jubilee Way hin und her. Das ergibt Güter im Wert von 120 Milliarden Pfund im Jahr – 17 Prozent des britischen Gesamthandels.

Was, wenn der Import dieser wichtigen Güter nach England auf einmal stockt? Haben die Supermärkte Nahrungsmittel für drei Monate auf Lager und die Apotheken Insulin für ein ganzes Jahr? Mitnichten – die großen Ketten sagen selbst, frische Lebensmittel für eineinhalb Tage in ihrer Supply Chain zu haben und keinen Platz für mehr. Sachgüter, die immer zur Genüge da waren, werden es plötzlich nicht mehr sein. Laut dem Verband der britischen Pharmaindustrie wurde bereits im Juli mit dem Lagern größerer Mengen an Medikamenten begonnen. Doch auch hier sind die Kräfte am Ende – denn es gibt einfach nicht genug Kühlhäuser für die Lagerung.

Selbst der Platz für nicht temperatursensible Waren geht zur Neige. Hat Großbritannien bereits vor der Brexit-Ära über wenig Lagerraum verfügt, ist der Leerstand der Lagerhäuser weiter dramatisch gesunken und liegt jetzt landesweit bei nur sechs Prozent, in London sogar nur bei 4,6 Prozent, so das Immobilienunternehmen Savills. Neue Lagerhäuser werden zwar gebaut, doch viel zu langsam und davon viel zu wenige.

Warum aber ist mit Engpässen überhaupt zu rechnen? Wird tatsächlich kein Deal erreicht, berechnet die Interessensvereinigung Confederation of British Industry saftige Tarife für das Vereinigte Königreich und Nordirland – 5,7 Prozent auf den Export von der EU und 4,3 Prozent auf den Import in die EU. Laut den Regeln der WHO kann Großbritannien auch keine niedrigeren Tarife mit nur einigen Ländern aushandeln – die gleichen Preise müssen für alle Handelspartner gelten. Überhaupt ist es fraglich, dass der Handel mit dem Ausland nahtlos in die WHO-Bestimmungen übergehen kann – schließlich traten die Briten der Welthandelsorganisation damals als EU-Mitglied bei.

Die Tarife würden in weiterer Folge zu niedrigeren Profiten der britischen Unternehmen führen, was zusammen mit dem im Wert sinkenden Pfund die Inflation begünstigt. Weiters tritt mit dem 30. März – am 29. März findet der Brexit mit oder ohne Deal statt – das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 in Kraft. Demnach kann das Königreich für 1,224 seiner Lkw Genehmigungen für den Transport in und aus der Europäischen Union aushandeln – es gibt allerdings 75.000 Lkw. Wie viel weniger Güter also transportiert werden können, ist eine leichte Rechnung mit unerfreulichem Ergebnis.

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Schließlich wird der Export und Import, der noch stattfindet, anders geregelt werden müssen. Frankreich kündigt bereits an, 700 zusätzliche Beamte am Zoll für die Kontrolle der Waren anzuheuern. Davon betroffen werden vor allem Nahrungsmittel sein – und mehr als die Hälfte des Fischfangs britischer Unternehmen wird exportiert. Laut einer Studie des Imperial College London werden schon zwei Minuten zusätzlicher Zeitverlust pro Lkw einen Stau von 47 Kilometer Länge nach sich ziehen. Solche Horrorzahlen können einzig und allein durch die Vermutung aufgewogen werden, dass vermutlich sehr viel weniger Transporter die Grenze passieren werden. Dennoch – zu massiven Verzögerungen wird es kommen. Und die Logistik für einen nahezu reibungslosen Warenverkehr zwischen der EU und seinem Ex-Mitglied – und in weiterer Folge anderer Staaten, deren Beziehungen mit der Insel ebenfalls über die Union liefen – aufzubauen, wird Jahre dauern, wenn es überhaupt möglich ist.

Die britische Premierministern Theresa May – die vor dem Votum vor zwei Jahren sich klar gegen den Brexit ausgesprochen hat – versucht also aus gutem Grund, den mit Brüssel ausgehandelten Deal in ihrem Unterhaus durchzubringen. Die Abstimmung, in der sie eine Mehrheit im Haus gebraucht hätte und die sie allem Anschein nach nur durch ein Weihnachtswunder gewonnen hätte, hätte heute, Dienstag, stattfinden sollen und wurde in letzter Minute verschoben. Aus logistischer Sicht bleibt für ganz Europa zu hoffen, dass doch noch rechtzeitig ein Deal akzeptiert wird oder – wie der EuGH nun legitimiert hat – das Brexit-Votum sogar zurücknimmt. Am meisten gehofft werden muss aber wirklich für Großbritannien selbst. Gott schütze die Queen – und den Transport.

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