One Belt, One Road : Was hat Europa der Neuen Seidenstraße Chinas entgegenzusetzen?

Die Heimkehrer gaben sich enthusiasmiert. Von einer „Jahrhundertchance“ sprach Wiens Wirtschaftskammer-Präsident Walter Ruck. ÖBB-Chef Andreas Matthä sah ein „Projekt von enormer wirtschaftlicher Bedeutung für ganz Europa.“ Und sagte volle Unterstützung seitens der heimischen Bahn zu. Fazit der beiden: Österreich sei zurück im Rennen um die Seidenstraße. Die Wirtschaftsmission von Wirtschaftskammer Wien und ÖBB nach China im November 2017 brachte konkrete Ergebnisse. Die WK Wien schloss ein Handelsabkommen mit ihrem Pekinger Pendant, zusätzlich schaffte man es, die mächtige Industrial & Commercial Bank of China in Form des Europa-Headquarters nach Wien zu locken. Matthä brachte seine ÖBB in eine Kooperation mehrerer Staatsbahnen ein, die gemeinsam einen neuen Güterkorridor zwischen Mitteleuropa und China aufbauen wollen.

Welch ein Kontrast zum Mai des gleichen Jahres! Knapp 30 Staats- und Regierungschefs waren damals auf Einladung von Staatspräsident Xi Jinping zum großen Seidenstraßen-Gipfel nach Peking gereist. Vom Beinahe-Eklat am Ende des Gipfels, als die Vertreter der EU-Staaten die gemeinsame Schlusserklärung nicht unterschrieben, erfuhr die heimische Regierung nur aus Erzählungen: Verkehrsminister Jörg Leichtfried hatte last minute abgesagt und die Botschafterin zum Gipfel geschickt.

Man muss kein intimer Kenner Chinas sein, um zu wissen, dass dies ein ausgesprochener Affront war. Der in dieser Form nicht mehr passieren dürfte: Im April werden Präsident Alexander Van der Bellen und Kanzler Sebastian Kurz einen Staatsbesuch in China absolvieren. Begleitet von den Außen-, Infrastruktur-, Umwelt- und Wirtschaftsministern, dem Wirtschaftskammerpräsidenten, Unternehmern und Wissenschaftlern – die höchstrangige und mit rund 250 Teilnehmern größte Delegation, die Österreich jemals entsandt hat. Dass dabei die Neue Seidenstraße im Fokus stehen wird, darf angenommen werden.

Österreichs verunsichert wirkender Umgang mit dem Thema spiegelt den Zustand Europas durchaus wider. An der Neuen Seidenstraße kristallisieren Ängste, Vorurteile und Unwissen ebenso wie berechtigte Sorge um den Wirtschaftsstandort – und die Hoffnung auf gewaltige Exportchancen.

Die chinesische Initiative ist – auch – ein Verkehrs- und Infrastruktur-Projekt. Vor allem aber könnte sie der Beginn einer neuen wirtschaftlichen Ordnung sein.

„Interessanterweise gibt es keine exakte Definition davon, was die Neue Seidenstraße eigentlich ist. Daher macht jeder daraus, was er will“, sagt Moritz Rudolf, China-Spezialist und Gründer des Berliner Beratungsunternehmens Eurasia Bridges. „In Österreich geht es in den Diskussionen vor allem um die Breitspur, in Deutschland um den Verkauf von Industriebetrieben, in Osteuropa um den Zustand der eigenen Infrastruktur.“

Tatsächlich wird die Initiative „One Belt, One Road“ (OBOR), die Chinas Staatspräsident Xi Jinping im Jahr 2013 startete, meist unter dem Aspekt der Verkehrsinfrastruktur verhandelt. Und allein dieser Teil ist beeindruckend genug: Zwei gewaltige Handelsrouten zwischen China und Westeuropa, eine zu Lande („Silk Road Economic Belt“), eine zur See („21st Century Maritime Silk Road“). Der Landweg unterteilt in mehrere Korridore, die eine Art Verkehrsnetz über die beiden Kontinente bilden sollen.

Der Logistiker Andreas Breinbauer, Rektor der FH des BFI Wien und seit Jahren intensiv mit dem Thema befasst, warnt davor, die Neue Seidenstraße auf Logistik und Infrastruktur zu beschränken. „China definiert es als eine Art Einladung an die ganze Welt, an jeden Staat und jede Region, an einem gemeinsamen Freihandels-Netzwerk mitzuwirken. Aus diesem Grund gibt es ja auch keine endgültige Karte, da sich China das bewusst offen halten will. Darüber hinaus ist aber jeder eingeladen, sich mit eigenen Themen einzubringen. Das betrifft auch Bereiche wie Kultur oder Wissenschaft.“

Die Sprachregelung der chinesischen Regierung wird dabei eisern durchgehalten. So spricht China etwa konsequent von einer „Initiative“, nicht von einer „Strategie“. Als in Peking bemerkt wurde, dass die ursprüngliche Bezeichnung „One Belt, One Road“ in manchen Ohren allzu imperialistisch klang, wurde sie rasch durch „The Belt & Road Initiative“ ersetzt. Moritz Rudolf weist darauf hin, dass semantisch sogar auf nationale Eigenheiten eingegangen wird: Der deutsche Sprachraum ist der einzige, für den China die Initiative offiziell mit „Seidenstraße“ übersetzt – ein bewusstes Spiel mit den romantischen Assoziationen, die hier mit der historischen Seidenstraße und ihrem Namensgeber, dem Forscher Ferdinand von Richthofen, verbunden sind.

Unabhängig von der Definition – klar ist, dass bereits unglaubliche Summen in die Initiative geflossen sind, dass China also eine mehr als stringente Strategie verfolgt. Die Finanzierung erfolgt über den Seidenstraßen-Fonds und die Asiatische Infrastruktur-Investmentbank AIIB, wobei offizielle Quellen von 180 Milliarden Euro Projektvolumen sprechen. „Tatsächlich“, sagt Andreas Breinbauer, „sponsern staatsnahe Banken unter dem Ticket OBOR längst ein Vielfaches. Manche Quellen sprechen davon, dass 50 bis 100 Milliarden US-Dollar pro Jahr im Sinne von OBOR investiert werden.“ Summen, die sich weiter erhöhen, rechnet man Akquisitionen wie etwa in Piräus hinzu.

50 bis 100 Milliarden Dollar entsprechen übrigens nur rund einem Zehntel dessen, was China in die eigene Infrastruktur investiert, betont Breinbauer. So hat China in den vergangenen zehn Jahren zwischen 15.000 und 20.000 Kilometern an Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken gebaut. Einen kleinen Seitenhieb will sich Breinbauer nicht verkneifen: „In den USA sind es derzeit exakt 469 Meilen.“

Die Neue Seidenstraße ist Ausdruck neuen chinesischen Selbstbewusstseins. Getrieben wird sie aber auch von chinesischer Innenpolitik.

In Europa wird die OBOR-Initiative in erster Linie als expansive Strategie Chinas empfunden. Ein Fehler, meint Moritz Rudolf: „Die wichtigste Triebfeder ist in China immer die Innenpolitik, erst dann folgen globale Überlegungen.“ Der China-Experte argumentiert das unter anderem mit der Legitimation der Führung, die bekanntlich nicht aus Wahlen im europäischen Sinne erwächst: „Die Kommunistische Partei legitimiert sich über ihren wirtschaftlichen Erfolg.“ Und der war, als Xi Jinping 2013 Staatspräsident wurde, gefährdet. Das Wirtschaftswachstum hatte sich gegenüber den 1990er-Jahren abgeschwächt, es gab große Probleme mit Korruption, vor allem aber mit massiven Überkapazitäten. Das Erschließen neuer Absatzmärkte wurde für Xi zu einer politischen Überlebensfrage. In die westlichen Nachbarländer zu gehen, die nun im Einzugsgebiet der Initiative liegen, ist zum Teil also ökonomische Notwendigkeit. Das Gleiche gilt für die westlichen Regionen Chinas selbst, vor allem Xinjiang, Gansu oder Tibet, an denen die rasante wirtschaftliche Entwicklung weitgehend spurlos vorübergegangen ist. Ob es gelingt, sie zu entwickeln, wird die Beurteilung von Xis Regentschaft im Land selbst nicht unwesentlich beeinflussen.

Dass parallel dazu der chinesische Traum existiert, wieder ein „großer Staat“ in der Welt zu sein, ist unbestritten. China, traditionell äußerst zurückhaltend, was Außenpolitik oder gar den Einsatz von Militär betrifft, setzt hier auf seine wirtschaftliche Potenz. Wobei Andreas Breinbauer konzediert, dass das Land mit gewissem Recht Aufholbedarf reklamiert: „Sieht man sich den Washington Consensus oder die Verhältnisse in Weltbank und IWF an, wird China in meinen Augen tatsächlich diskriminiert. Noch nie hat ein Chinese IWF oder Weltbank geleitet. Auch die Zinsrechte sind sehr unterschiedlich. Die weltökonomische Architektur ist eindeutig von den USA und Europa dominiert, aber das entspricht einfach nicht mehr der Realität.“ Breinbauer erinnert an den Aufschrei, der durch die Medien ging, als China seine erste Übersee-Militärbasis in Dschibuti eröffnete. „Die USA unterhalten rund 600 Flottenstützpunkte in 120 Ländern. Wir sind ganz einfach nicht gewöhnt, dass hier eine neue Supermacht mitspielt.“ Ironischerweise erfülle China nun gewissermaßen eine langjährige Forderung der USA und Europas, meint Breinbauer: In der Welt endlich mehr Verantwortung zu übernehmen.

Das verbreitete Unbehagen, das den Westen beschleicht, ist wohl auch der Konsequenz geschuldet, mit der China seine Ziele üblicherweise verfolgt und erreicht. Und die sich an der Seidenstraßen-Initiative exemplarisch zeigt: Erst, nachdem das Konzept konzise ausgearbeitet und mit anderen Projekten in Beziehung gebracht war (etwa der Strategie „Made in China 2025“), wurde es veröffentlicht. Und dann strikt top-down über alle Ebenen der Verwaltung, der Wirtschaft und der Politik durchdekliniert, inklusive genauer Definition, in welchen Sektoren welche Ziele bis wann erreicht werden sollen.

Diese Konsequenz ist angesichts sehr unterschiedlicher Lebenswelten tatsächlich beunruhigend. Denn die Intention, mit der chinesischen Sicht der Wirtschaft auch die chinesische Sicht auf die Welt zu exportieren, birgt Konfliktpotenzial. Moritz Rudolf verweist auf den Bereich der IT, der ja ein zentraler Bestandteil von OBOR ist: „Wir ärgern uns in Europa darüber, dass das Web in der Hand von Google ist. Aber man stelle sich vor, es wäre in der Hand Chinas!“ In dieser Beziehung, meint Rudolf, herrsche klassisch leninistisches Denken: Information ist in China ein Werkzeug des Staates.

Das Wissen um inner-chinesische Hintergründe ist mehr als akademische Feingeisterei. Die Zusammenhänge zu verstehen, meint Moritz Rudolf, sei für Europa essenziell, um richtig auf die Initiative regieren zu können.

Die Uneinigkeit der Europäer macht es China einfacher, seine Interessen durchzusetzen.

Der Sündenfall geschah im Sommer 2016. Als bekannt wurde, dass das chinesische Unternehmen Midea den Augsburger Maschinenbauer Kuka übernehmen würde, war plötzlich Feuer am Dach. Konnte man sich die Übernahme von Teilen des Piräus – immerhin ein Teil kollektiven europäischen Geschichtsempfindens – noch als willkommene Alimentierung des schwer angeschlagenen Griechenland schönreden, so war in diesem Fall klar: China hatte sich eine der innovativsten und wertvollsten Firmen Europas geholt. „Dieses Industrie-4.0-Paradeunternehmen hätte besser nicht verkauft werden sollen“, wundert sich Andreas Breinbauer, „solche Firmen sind ja von strategischem Interesse für ganz Europa. Es höchste Zeit, dass die Vorschläge der Europäischen Kommission zu einem Screening ausländischer Direktinvestitionen, das derzeit in der Diskussion ist, weitergetrieben werden.“

Europa scheint keine Antwort auf OBOR zu finden. Zumindest keine gemeinsame. „Europa schläft hier komplett“, kritisiert Breinbauer. „Europa ist derzeit sehr stark auf Russland fixiert. Aber China entfaltet die mit Abstand größte ökonomische Power, nur wird das zu wenig gesehen. Meines Wissens gibt es keine themenübergreifende Strategie dafür, wie Europa gesamthaft auf die OBOR-Initiative reagieren soll.“ Aus der chinesischen Managementebene ist zu vernehmen, dass Trump den westlichen Block gespalten habe und Merkel mit ihrer Flüchtlingspolitik Europa.

Dass die Zerrissenheit Europas China die Durchsetzung seiner Anliegen einfacher macht, ist dabei nur eine Seite der Medaille. Natürlich erleichtern bilaterale Verhandlungen die chinesische Agenda. Und das macht China bekanntlich sehr geschickt. So sind etwa chinesische Kreditvergaben teilweise an die Auftragsvergabe an chinesische Baufirmen gebunden – was klarerweise mit den europäischen Vergaberegeln kollidiert. Vor allem die Länder im Osten Europas ziehen immer wieder die „chinesische“ Karte, während der Westen im Dilemma gefangen ist, ob er die wirtschaftliche Auseinandersetzung etwa mit dem Thema Menschenrechte junktimieren soll.

Andererseits reagiert die chinesische Führung auch genervt darauf, dass es mit den Europäern so kompliziert ist. „China hat seine Vision eines Freihandelsnetzwerks ganz klar auf den Tisch gelegt“, sagt Moritz Rudolf. „Und jetzt wollen sie hören, was Europa vorhat.“

Bei der Suche nach einer Antwort auf Chinas Intentionen könnte ein Blick nach China hilfreich sein. Das eigene Narrativ muss Europa selbst (wieder) finden.

Eine entscheidende Frage wird interessanterweise selten diskutiert: Wenn eines Tages die potenten Verkehrsverbindungen zwischen Europa und China stehen – was wird Europa dann exportieren? „Der Güteraustausch zwischen Asien und Europa wird in Zukunft ein anderer sein“, sagt Andreas Breinbauer. „Wir werden nicht unsere Hightech-Produkte nach China liefern und billige Textilien importieren. Wenn es so weitergeht, wird sich das schon in zehn Jahren sehr stark verändert haben, man denke nur an die Strategie 'Made in China 2025'." Bei der Entwicklung einer eigenen Strategie könne ausgerechnet ein Blick nach China sehr hilfreich sein: „Wir müssen viel stärker in die Innovation gehen, wir müssen die Dinge viel schneller umsetzen, wir dürfen uns nicht mit Lappalien beschäftigen, und wir müssen zusammenhalten. Sonst werden wir bald nicht mehr der führende Wirtschaftsstandort sein. Und wir müssen eine gewisse Naivität ablegen und stärker darauf pochen, dass die Geschäfte auf Augenhöhe stattfinden.“

Hinderlich ist dabei auch die gegenwärtige Schwäche des europäischen Narrativs. Während das Modell des American way of Life immer mehr Risse bekommt und ein Durchsetzen des Chinese way of Life in Europa undenkbar scheint, trifft ein erschreckend visionsloses Europa auf ein China, dessen politisches System und kultureller Hintergrund es einfach machen, eine Vision auf allen Ebenen durchzusetzen. „Aber es gibt ja auch das europäische Modell, und das sollten wir sehr selbstbewusst entgegensetzen und schützen“, fordert Breinbauer. „Ich habe ja immer noch die Hoffnung, dass Innovation am ehesten dort geschieht, wo sich die Menschen frei fühlen. Auch Europa hat das Recht, nachhaltige strategische Interessen zu verfolgen. Wir müssen übrigens auch nicht Apologet des Freihandels sein, wenn alle anderen nach anderen Regeln spielen.“

Diese Regeln zu verstehen, sei ohnehin die Basis für ein stringentes Vorgehen, betont Moritz Rudolf: „Wir müssen lernen, China zu verstehen.“ Das beginne bei der Frage, wer im Land wofür zuständig sei und über welche Kompetenzen verfüge und erstrecke sich nicht zuletzt auf das Verständnis chinesischer Umgangsformen. „Wenn man weiß, was man will, kann man meiner Meinung nach sehr viel erreichen. Aber zuerst muss Wissen über China her.“

Abseits europäischer Visionen laufen die bilateralen Bemühungen weiter, und Österreich macht das laut Moritz Rudolf „ziemlich clever: Das Thema Neue Seidenstraße vor allem unter dem Aspekt der Breitspur zu sehen, halte ich für klug. Denn wenn man weiß, was man will, kann man es auch bekommen, solange man es mit dem Hütchen ‚Seidenstraße’ ausstattet.“

Noch im vergangenen November gaben die ÖBB bekannt, dass der erste transkontinentale Containerzug vom Budapester Rail-Cargo-Terminal BILK aus in Richtung Hunan gestartet war. Gleichzeitig starteten tägliche Transporte von Budapest zum Hafen Piräus und weiter nach China. Der entscheidende Schritt wurde im Frühjahr 2018 eingeleitet: Im Rahmen des Europäische Eisenbahnforums in Wien vereinbarten die ÖBB und die russische RŽD eine Kooperation, die auf die Verlängerung der russischen Breitspurbahn bis in die Region Wien-Bratislava abzielt und damit der Anschluss des europäischen Verkehrskorridors an das transsibirische Eisenbahnnetz in greifbare Nähe rückt.

Clemens Först, der Vorstand der Rail Cargo Austria, sprach von einem „Höhepunkt und Meilenstein für unsere Bemühungen um den eurasischen Verkehrskorridor“. ÖBB-Chef Andreas Matthä ließ mit einem Nebensatz erkennen, dass die Begeisterung darüber keine blinde ist: „Es fließen viel mehr Waren aus China nach Europa als umgekehrt. Ich denke, das ist auch der chinesischen Regierung bewusst.“

China will seiner Industrie einen massiven Schub verpassen.

Im Jahr 2015 veröffentlichte die chinesische Regierung die Strategie „Made in China 2025“, die sich an die Industrie-4.0-Initiative der deutschen Bundesregierung anlehnt. Das Ziel lautet, die chinesische Industrie vor allem durch die Einführung neuer Technologien binnen eines Jahrzehnts massiv zu stärken. Derzeit basieren etwa nur rund 20 Prozent der in China hergestellten Hightech-Produkte auf chinesischen Vorprodukten. Bis 2025 sollen daraus 70 Prozent werden. China setzt dabei auch stark auf neue Technologien wie Cloud-Services oder Big Data.