Interview : "Wir könnten im Klimaschutz schon weiter sein"

Wie schlimm hat sich die Pandemie auf die Transportwirtschaft ausgewirkt?

Alexander Klacska Ich glaube, in der Öffentlichkeit hat man immer schon angenommen, der Transport-Sektor sei ohnehin gut durch die Krise gekommen, wir waren aber genauso betroffen. Während der Einzelhandel geboomt hat, ist der Lebensmittelgroßhandel am Boden gelegen. Die Verkehrsleistung auf der Schiene hatte einen relativ deutlichen Einbruch, genauso hat man das auf der Straße oder in anderen Bereichen gesehen. Im Grunde hat sich jeder Lockdown 1:1 widergespiegelt.

Was uns aber aktuell Sorge bereitet, ist das Thema internationale Logistik-Ketten. Gibt es einen neu Infizierten in China, wird fast ein ganzer Hafen geschlossen. Auch die Containerknappheit, der Rohstoffmangel und der Mangel an Computerchips sind problematisch.

Welche Strategien gibt es, um gegenzusteuern?

Klacska Momentan sucht man nach Alternativen, wie etwa nach Schienenverkehrsverbindungen in den asiatischen Raum, die aber nie diese Massenleistungsfähigkeit haben wie Containerschiffe. Ich würde aber schon glauben, dass die Breitspur und deren Verlängerung mehr Thema sein sollte – gemeinsam mit einer Terminallösung im Großraum Wien/Bratislava. Da kann man an der Wertschöpfung dieser Logistik-Ströme weiter teilhaben.

Wie viele Güter könnte man auf die Schiene verlagern?

Klacska Das Ziel ist ein Anteil von 40 Prozent. Wenn es aber nur schon gelingen würde, die Güter des gesamten Transitverkehrs auf die Schiene zu verlagern, wäre das in Österreich eine Verdoppelung der Schienenverkehrsleistung.

Wie bewerten Sie die Evaluierung aller neuen Asfinag-Projekte von Umweltministerin Leonore Gewessler?

Klacska Grundsätzlich juristisch problematisch. Es sind ja keine Projekte, die aus der Luft gegriffen entstanden sind. De facto basierend auf dem Lobautunnel ist die Seestadt Aspern entstanden als Muss, dass auch die Anbindung ans hochrangige Straßennetz erfolgt. Wien ist, glaube ich, eine der letzten Metropolen, die keine geschlossene Umfahrung hat.

Welche Lösungen sehen Sie als besonders relevant für nachhaltige Mobilität?

Klacska Wir machen es weniger wie die Politik, die ‚all in‘ auf Batterie und Elektromobilität setzt. Wir sagen eher, die Technologie folgt dem Anwendungszweck. Da wo wenig gefahren wird, ist Batterie gut, aber da pumpe ich viel negatives Startkapital hinein. Vor allem im gewerblichen Bereich machen wir uns Sorgen, ob wir in Österreich so viel Energie zur Verfügung stellen können.

Auf welche Alternativen setzen Sie?

Klacska Beim Thema Energieimporte tut sich einiges, vor allem Deutschland versucht, sich global den Zugang zu erneuerbaren Energien zu sichern. Siemens zum Beispiel mit der e-Fuels-Fabrik, die sie in Chile aufbauen, wo über Windenergie Wasserstoff hergestellt wird, der dann zu synthetischem Kraftstoff weiterverarbeitet und nach Deutschland importiert werden soll. Saudi-Arabien ist in der Entwicklung einer riesigen Wasserstoffelektrolyse, um grünen Wasserstoff herzustellen. Die Logistikkette könnte komplett zero emission sein, wenn das Schiff mit Wasserstoff betrieben wird, und für den Wasserstofftransport kann ich das vorhandene Pipeline-Netz nutzen. Wir haben Privatinvestitionen im Bereich Betankungsinfrastruktur, das muss und wird nicht der Staat finanzieren, das sind privatwirtschaftliche, im Wettbewerb stehende Unternehmen.

Bis sich Wasserstoff oder e-Fuels durchsetzen, kann es aber noch dauern, oder?

Klacska Nicht so lange wie man glaubt. Die OMV geht spätestens 2023 in die Wasserstoffelektrolyse und plant unseren Informationen nach auch Tankstellen in dem Bereich. Wien Energie plant Wasserstoffelektrolyse vor allem für den eigenen Bedarf, für die Wiener Linien und für den Busbetrieb. Die Zillertalbahn geht weg vom fossilen, hin zum Wasserstoffbetrieb. Wir sehen in der Schweiz ein relativ erfolgreiches Projekt, wo es schon einige Tankstellen und 80 oder 90 Wasserstoff-Brennzellen-LKW gibt. Gebrüder Weiss haben auch schon so ein Fahrzeug im Einsatz und wollen es auch in Österreich einsetzen, müssen es aber in der Schweiz betanken. Wir arbeiten daran, etwas Ähnliches wie die Schweiz auf die Beine zu stellen, doch der Knackpunkt sind fehlende Förderungen.

Die EU will mit "Fit for 55" mehr Klimaschutz im Verkehr. Wie finden Sie das Projekt insgesamt?

Klacska Uns fehlt ein bisschen der Realitätsbezug dafür, was in welchem Zeitraum möglich sein kann. Wenn man überschießende Ziele formuliert, wo viele Experten schon sagen, dass das so nicht zu bewerkstelligen ist, verliert man die Menschen auf dem Weg. Darum haben wir auch eine Kampagne mit der Message, dass wir als Verkehrswirtschaft Klimaschutz länger denken als eine Regierungsperiode. Dafür haben wir auch unseren Mobilitäts-Masterplan für 2030 veröffentlicht.

Was soll der Masterplan bewirken?

Klacska Wir wollen uns nicht vorwerfen lassen, dass wir die Blockierer sind. Wir sind die, die Vorschläge machen, wir können sie aber nicht umsetzen, wir sind nicht die gesetzgebende Körperschaft. Wir wollen, dass unsere – und auch andere – Vorschläge diskutiert und auch ungelöste Probleme gesehen werden. Zum Beispiel: bis wann habe ich welche Energie zur Verfügung, damit ich welche Mobilität gewährleisten kann?

Vor einem Jahr haben Sie im dispo-Interview gesagt, dass Sie „gezwungen sein werden, etwas öffentlicher mit Partnern und mit Medien zu diskutieren“. Bisher wollten Sie Forderungen nicht über die Medien ausrichten. Wie ist denn die aktuelle Gesprächssituation mit der Politik?

Es gibt keine. Wir haben uns zigfach angeboten. Wir glauben, dass wir im Klimaschutz schon weiter sein könnten im gewerblichen Bereich, die Politik lässt uns aber nicht. Das einzige, was wir zu hören bekommen, ist: „Der Verkehr ist das Problem“. Und da verwehren wir uns mittlerweile strikt. Wir sind nicht das Problem, wir sind die einzigen, die es lösen können.