Elektrisch oder Diesel? : Das bringt die Zukunft der Last-Mile-Zustellung

Cargoe wächst seit mehreren Jahren kontinuierlich im Bereich Zustellservices (2-Mann-Handling-Bereich). Dabei bedeutet großes Wachstum gleichzeitig auch einen höheren CO2-Ausstoß. Auf der Suche nach umweltbewussten Lösungen kommt man dabei an Elektromobilität nicht vorbei, dachte sich die Cargoe-Führung.

Die These, dass elektrische Fahrzeuge in urbanen Gebieten eine Alternative für konventionellen Dieselantrieb sein könnten, sei nur bedingt korrekt – vor allem im Bereich Zwei-Mann-Handling, heißt es von Cargoe.

Deshalb war es Cargoe mit der Einführung des ersten E-Fahrzeuges wichtig, den Vergleich zum konventionellen Dieselfahrzeug herzustellen. Einerseits um eine Kostentransparenz innerhalb des Unternehmens, aber auch bei Kunden und Partnern zu schaffen. Andererseits um die Vor- und Nachteile der Elektromobilität aufzuzeigen und abzuwägen.

E-Mobilität bringt Veränderungen im Logistiksystem und in der Kostenstruktur mit sich. Die Fragen, die sich Cargoe stellte: Wie wirkt sich die verkürzte Reichweite in der Routenplanung aus, wie beeinflusst das Gesamtgewicht die Reichweite? Welchen Einfluss haben die Jahreszeit und der Fahrstil auf die Leistung?

Die Fakten

Elektrisch betriebene Fahrzeuge für dieses Segment – z. B. der Ford eTransit, Fiat eDucato oder Renault eMaster – bedeuten rund 150-200 Prozent mehr Investitionsvolumen als Dieselfahrzeuge dieser Kategorie. Ihr größtes Handicap ist dabei die deutlich eingeschränkte Nutzlast. Reichweiten sind in urbanen Gebieten nicht unbedingt ein Thema, da eine hohe Dichte an Lieferstopps gegeben und somit eine ausreichende Auslastung auch bei geringen Reichweiten (von 100-200 km) möglich ist.

• Ein Diesel-Fahrzeug schafft zwischen 10-15 Aufträge pro Tour. Die durchschnittliche Nutzlast beträgt etwa 1.000 kg bei einer durchschnittlichen Laufleistung von 300 km pro Tour.

• Ein E-Fahrzeug schafft zehn Aufträge pro Tour. Die durchschnittliche Nutzlast beträgt 500 kg mit einer durchschnittlichen Laufleistung von 100 km pro Tour.

Es zeigt sich, dass die Aufträge annähernd gleich sind, jedoch ein massiver Unterschied in der Nutzlast sowie in der Reichweite vorliegt – wobei die Nutzlast das einschränkende Element im Bereich Zwei-Mann-Handling darstellt.

Übertrage man diese Fakten in die Tourenplanungen, resultiere daraus eine völlig neue Betrachtungsweise der urbanen Tourenplanung, so Cargoe. Die Planung müsse auf das Fahrzeug zugeschnitten sein, da unterschiedliche E-Modelle unterschiedliche Eigenschaften aufweisen würden, vor allem bezüglich der Reichweiten.

Cargoe hat sich 2022 auf die Testung von E-Fahrzeugen eingelassen, unterschiedliche Modelle wurden angeschafft und deren Einsatz stetig, aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften und Reichweiten, getestet und optimiert. Das Ergebnis sei, so Cargoe, dass die Touren zwar kürzer seien als jene von vergleichbaren Diesel-Fahrzeugen, die Anzahl an Aufträgen aber genauso abgewickelt werden könne, wenn man die Tourenplanung danach ausrichte.

So werde – als Beispiel – ein Diesel-Fahrzeug grundsätzlich einmal mit Packstücken beladen und gehe dann auf eine lange Tagestour. Ein E-Fahrzeug hingegen werde aufgrund der Nutzlast öfter beladen und fahre zwei bis drei deutlich kürzere Touren pro Tag.

Einen positiven Nebeneffekt bringe die Umgestaltung auch für die Mitarbeitenden, heißt es bei Cargoe: Durch die bessere Verteilung der täglichen Beladungen im Lager werde die Arbeitsbelastung minimiert, da die bisherigen stressigen Stoßzeiten verringert bzw. besser verteilt werden könnten.

Das Fazit des Unternehmens: E-Fahrzeuge sind in urbanen Gebieten sehr wohl im Ein-/Zwei-Mann-Handling-Bereich einsetzbar, erfordern aber eine Umgestaltung der Tourenplanung. Cargoe wird jedenfalls die E-Flotte in diesem Segment weiter ausbauen.

Dieser Artikel entstand in Kooperation mit Cargoe.