Schiffsfracht : Deshalb könnten US-Hafengebühren für chinesische Schiffe europäische Reedereien belasten
Laut einem vom Büro des US-Handelsbeauftragten (USTR) veröffentlichten Plan gelten seit dem 17. April 2025 gestaffelte Hafengebühren für alle Schiffe, die in China gebaut wurden oder im Besitz chinesischer Betreiber sind. Während zunächst eine Nullgebühr festgelegt wurde, steigen die Abgaben ab dem 14. Oktober 2025 auf 18 USD pro Nettotonne für in China gebaute Schiffe und 50 USD pro Nettotonne für chinesisch betriebene Schiffe. Diese Gebühren werden bis 2028 schrittweise auf 33 beziehungsweise 140 USD pro Nettotonne erhöht. Für Containerschiffe gelten ab Oktober 2025 zusätzliche Gebühren von 120 USD pro entladenem Container, die bis 2028 auf 250 USD steigen sollen.
Die Gebühren können bis zu fünfmal jährlich pro Schiff erhoben werden. Es bestehen Ausnahmeregelungen: Betreiber können einen Gebührenaufschub beantragen, wenn sie innerhalb von drei Jahren ein in den USA gebautes Ersatzschiff gleicher Größe ordern. Auch spezielle Export- und US-Regierungsprogramme bieten Befreiungsmöglichkeiten.
Die neue Regelung trifft europäische Reedereien hart, da sie stark auf chinesische Werften angewiesen sind. "Europa ist beim Schiffbau kaum noch vertreten", erklärte Anastasios Leonburg, Risikoingenieur bei Allianz Commercial. Während chinesische Werften jährlich Tausende Schiffe liefern, entstehen in Europa nur noch vereinzelte Neubauten. Entsprechend bestellen auch große Reedereien wie Hapag-Lloyd einen bedeutenden Teil ihrer Flotten in China. Rund ein Viertel der Hapag-Lloyd-Schiffe stammt nach Konzernangaben aus chinesischer Produktion.
Reeder werden Kosten weitergeben
So macht sich Hapag-Lloyd auf ein schwächeres Ergebnis für 2025 gefasst. Das Unternehmen sei mit seiner neuen Allianz mit der dänischen Reederei Maersk zwar sehr gut ins neue Jahr gestartet, erklärte Konzernchef Rolf Habben Jansen, "aber das wirtschaftliche und politische Umfeld bleibt fragil", erklärte er vor Journalisten. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) werde bei höchstens 1,5 Milliarden Euro nach rund 2,6 Milliarden Euro in 2024 liegen. Es könnte jedoch auch nur eine schwarze Null werden. Die Prognose sei wegen schwankender Frachtraten und großer geopolitischer Herausforderungen aber mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.
Die höheren Hafengebühren würden laut Allianz-Experte Leonburg unmittelbar auf die Kostenstruktur der Reedereien wirken: "Die Reeder werden die zusätzlichen Gebühren an ihre Kunden weitergeben." Der US-Verbraucher müsse sich daher auf steigende Preise für importierte Waren einstellen. Gleichzeitig könnten Reedereien ihre US-Anläufe reduzieren, um die zusätzlichen Kosten zu vermeiden, was logistische Anpassungen entlang der globalen Lieferketten erfordern würde.
Schiffsbau in den USA auf historischem Tief
Die US-Maßnahmen treffen eine Branche, die ohnehin stark auf Effizienz und Kostenoptimierung angewiesen ist. Nach Zahlen des Center for Strategic and International Studies entfallen inzwischen über 50 Prozent der weltweiten Neubaukapazität auf chinesische Werften – ein Anstieg von nur fünf Prozent im Jahr 1999. Diese Entwicklung erfolgte auf Kosten traditioneller Schiffbauzentren wie Japan und Südkorea. In den USA selbst ist der Schiffbau auf einen historischen Tiefstand gefallen: Statt 70 Schiffe jährlich in den 1970er Jahren werden aktuell nur noch rund fünf Schiffe pro Jahr gebaut.
Internationale Reedereien stehen nun vor der Herausforderung, ihre Flottenstrategie anzupassen. So prüft etwa MSC, der größte Containerreeder der Welt, die Zahl der US-Hafenanläufe zu verringern. Auch Hapag-Lloyd beobachtet die Entwicklungen genau, insbesondere im Hinblick auf seine Beteiligungen an US-Terminals und die Flotte unter US-Flagge.
Besondere politische Aufmerksamkeit erhielt die französische Reederei CMA CGM, die Investitionen von 20 Milliarden Dollar in den USA angekündigt hat und die Zahl ihrer US-Flaggenschiffe massiv erhöhen will. Gleichzeitig bestehen jedoch weiterhin enge operative Verbindungen zu chinesischen Partnern wie Cosco, was zusätzliche Komplexität in der Bewertung möglicher Sanktionen schafft.