Transport : Omikron verschärft die Lage am globalen Transportmarkt

Die Zahl der Omikron-Infektionen steigt in den letzten Tagen nun auch in Europa stark an, weltweit hat sie bereits auch etwa die USA stark im Griff. Und in der chinesischen Millionenmetropole Xi'an steht aufgrund der Zero-Covid-Politik seit rund einer Woche alles still.

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In China könnte Omikron ohnehin zum großen Problem werden, denn diese Variante ist noch ansteckender als die Delta-Variante. Zusätzlich habe der Impfstoff, der in China verwendet wurde, eine schlechte Wirksamkeit gegen Omikron, so der deutsche Virologe Christian Drosten gegenüber der Sonntagszeitung. „Das ist eine echte Gefahr für die Weltwirtschaft.“

Doch auch abseits von China macht Omikron Probleme. Denn Logistikunternehmen auf der ganzen Welt, von globalen Giganten bis hin zu kleinen Unternehmen, finden nicht genügend Personal, wie Bloomberg berichtet. Nach Angaben der Internationalen Straßentransportgewerkschaft seien rund ein Fünftel aller Stellen für Berufskraftfahrer unbesetzt, obwohl viele Arbeitgeber höhere Löhne anbieten würden. Auch in einigen Bereichen der Schifffahrt läuten die Alarmglocken, was die künftigen Einstellungsaussichten angehe.

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"Das Jahr 2022 zeichnet sich als ein weiteres Jahr mit schwerwiegenden Störungen, Unterversorgung und extremen Kosten für Frachteigentümer ab", so Simon Heaney, Analyst bei der Schifffahrtsforschungsberatung Drewry gegenüber Bloomberg. "Der Virus zeigt wieder einmal, dass er das Sagen hat."

Während die mutierte Omikron-Variante um sich greift, tragen die Arbeiter, die Waren auf Schiffen und Lastwagen ausliefern, die Hauptlast einer noch immer im Chaos versunkenen Lieferketteninfrastruktur. Angesichts der wochenlangen Quarantäne, des unsicheren Grenzübertritts und der Angst, krank zu werden, verweigerten einige Mitarbeiter ihre Aufträge, während andere sich anderweitig um Arbeit bemühen, so die Unternehmen.

In Rumänien wollen viele Lkw-Fahrer keine Langstreckenjobs in anderen Teilen Europas annehmen, da sie von den 48-Kilometer-Staus des letzten Jahres und den Wartezeiten von bis zu 18 Stunden an den EU-Grenzen betroffen sind. Besonders problematisch seien die Länder, in denen die Zahl der Infektionen stark ansteigt, so Alex Constantinescu, Geschäftsführer von Alex International Transport 94 SRL, das 130 Lkw betreibt, die Arzneimittel und Lebensmittel auf dem gesamten Kontinent ausliefern.

Schon vor der Pandemie hatte das Transportgewerbe mit einem Fahrermangel zu kämpfen, jetzt hat sich die Arbeitskräftekrise noch verschärft, sagte er zu Bloomberg. Das Unternehmen musste die Löhne in den letzten drei Jahren um etwa 30 % anheben

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"Lange Fahrtzeiten, Schlafen im Fahrerhaus und die Ungewissheit, ob die Menschen, mit denen man zu tun hat, das Virus haben - Lkw-Fahren ist nicht mehr sehr attraktiv", so Constantinescu, der das Unternehmen vor 27 Jahren gegründet hat. "Ich schaue hinter mich und sehe keine neue Generation von Fahrern. Die Pandemie hat diese Arbeit sehr unattraktiv gemacht."

In Großbritannien ist die Zahl der Lkw-Fahrer im zweiten Quartal gegenüber 2019 um 23 % bzw. rund 72 000 Personen zurückgegangen, wie Daten von Logistics UK zeigen. In China ist es, wie bereits beschrieben, die Angst vor drakonischen Quarantänen aufgrund der Covid-Null-Strategie der Regierung, die die Fahrer fernhält.

«China wird große Probleme mit Omikron und seiner Zero-Covid-Politik bekommen», schrieb auch der südafrikanische Epidemiologe Tulio de Oliveira kürzlich auf Twitter. De Oliveira und sein Team machten die WHO als Erste auf die Omikron-Variante aufmerksam.

Die Politik Chinas führe dazu, dass LKW-Fahrer nicht bereit sind dorthin zu fahren, wo sie unter Quarantäne gestellt werden könnten, sagte auch Aidan Lee, Leiter des Bereichs Polyester bei der Energieberatung Wood Mackenzie gegenüber Bloomberg. "Diese strengen Maßnahmen haben zu weiteren Problemen in der Lieferkette geführt, und einige Polyesterfabriken mussten schließen.

Die Schifffahrtsindustrie steht vor ähnlichen arbeitsrechtlichen Herausforderungen.

Zwar hat sich die Krise des Besatzungswechsels, die Seeleute daran hinderte, nach Hause zu gehen und durch neue Seeleute ersetzt zu werden, größtenteils entspannt - Mitte November waren weniger als fünf Prozent der Seeleute nach Ablauf ihrer Verträge an Bord, ein Rückgang gegenüber neun Prozent Mitte Juli, wie der Neptune Declaration Crew Change Indicator zeigt -, doch jetzt können die Unternehmen sie nicht mehr zurücklocken.

Der in Singapur ansässige Tankerbetreiber Western Shipping Pte Ltd. gab gegenüber Bloomberg an, dass etwa 20 Prozent seiner rund 1.000 Seeleute nicht mehr auf die Schiffe zurückkehren wollen. Etwa fünf Prozent der 30.000 Seeleute der Anglo-Eastern Univan Group hatten im letzten Monat angegeben, dass sie nicht an einem neuen Vertrag interessiert sind.

Western Shipping muss Seeleute von anderen Unternehmen anheuern und ihnen obendrein gute Prämien bieten, so Geschäftsführer Belal Ahmed, der auch Vorsitzender des International Maritime Employers' Council ist.

Der Mangel könnte sich noch verschärfen, da Reeder und Charterer verlangen, dass nur geimpfte Besatzungsmitglieder angeheuert werden. Und da Omikron weitere Auffrischungsimpfungen erfordert, verschärft sich der Mangel noch. Laut dem Indikator der Neptun-Erklärung waren Mitte November weniger als 30 Prozent der Seeleute aus Indien und den Philippinen, die zu den Ländern gehören, die am meisten Seeleute stellen, vollständig geimpft."

Wir können den Seeleuten die Impfung nicht vorschreiben, aber die Kunden erklären, dass sie nur vollständig geimpfte Seeleute einsetzen werden", so Columbia Shipmanagement Ltd. sagte Mark O'Neil, Geschäftsführer von Columbia Shipmanagement Ltd. "Es ist eine Herausforderung, diese riesigen Frachtschiffe in Bewegung zu halten".Wilhelmsen Ship Management, das einen Pool von rund 10.000 Seeleuten verwaltet, ist besorgt über den Trend, dass junge Offiziere Verträge ablehnen, auch wenn sich dies noch nicht auf die Gesamtbesatzungsrate des Unternehmens ausgewirkt hat, so CEO Carl Schou. Dennoch könnte die Pipeline der zukünftigen Offiziere, die eine jahrelange Ausbildung benötigen, unterbrochen werden."

Was dann passiert, ist, dass man Leute einstellt, die nicht qualifiziert sind, sie durch eine kürzere Ausbildung bringt und sie dann in Rollen befördert, die mehr Erfahrung erfordern", sagte Ahmed. "Das könnte zu schwereren Zwischenfällen und Unfällen auf Schiffen führen, zu Grundberührungen und sogar zu Umweltverschmutzung. Ich fürchte, wir steuern auf eine Katastrophe zu", sagt Schou zu Bloomberg.