Wasserstoff : Deutschland will grünen Wasserstoff aus Australien
Auch Deutschland kann die Mengen an grünem H2 für die Erreichung der Ziele der Wasserstoffstrategie nicht alleine stemmen. Um die Ziele der Bundesregierung umzusetzen, braucht es internationale Partnerschaften für den Wasserstoffimport – zum Beispiel mit Australien, das seine Erzeugungskapazitäten in den nächsten Jahren ausbauen will und mit seiner Wasserstoffstrategie stark auf Exporte setzt, schreibt das deutsche Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) in einer Machbarkeitsstudie zum Thema.
Sie hat die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Wasserstofftransport von Australien nach Deutschland untersucht und befasst sich mit der stoffbezogenen Regulierung entlang der Transportroute über den internationalen Seeweg hin zum Import über Seehäfen und den Weitertransport über Binnenschiffe, Straße, Schiene oder Pipelines. Im Fokus standen die vier Wasserstofftransportoptionen LH2, Ammoniak, Methanol und LOHC.
Unternehmen wie Covestro oder Uniper haben bereits Absichtserklärungen über den Import von grünem Wasserstoff mit dem australischen Unternehmen Fortescue Future Industries (FFI) unterzeichnet. Die Lieferung soll 2024 beginnen.
Für die Herstellung von grünem Wasserstoff werden große Mengen Strom benötigt. Die Bedingungen für die Stromerzeugung mittels Wind und Sonne sind in weiten Teilen Australiens besonders gut. Doch der Transport des grünen Wasserstoffs von Australien nach Deutschland stellt eine Herausforderung dar: Der Transport von Wasserstoff und seiner Folgeprodukte unterliegt einer Vielzahl von Vorschriften. Es gebe „hohe rechtliche Hürden für den Bau der Schiffe, die sichere Handhabung, die Dokumentation und das Personal“, heißt es in der Studie. Es seien mehrere Genehmigungen auf verschiedenen Ebenen erforderlich. Unter dem Strich ließen sich diese Hürden aber überwinden, so das Resümee der Autoren.
Wie bereits erwähnt hat sich das IKEM auf die Wasserstofftransportoptionen LH2, Ammoniak, Methanol und LOHC konzentriert. Bei Ammoniak gibt es keine Probleme, allerdings verweist das IKEM darauf, dass die Beförderung von LOHC noch nicht geregelt sei, sie unterliege weder Massenbegrenzungen, Verpackungsanforderungen und Sicherheitsvorschriften noch Zertifizierungsanforderungen. Doch auf der LOHC-Technologie ruhen große Hoffnungen. Unternehmen wie Hydrogenious wollen Wasserstoff mittels LOHC leicht handhabbar machen und die Effizienz des Transports erhöhen.
Kein Transport mit Diesel
Auch der Transport über den Seeweg ist eine Herausforderung, so die Autoren - hier vor allem im Antrieb der Tankerschiffe. Denn würden die Schiffsmotoren mit konventionellem Schiffsdiesel betrieben, wäre das eine Persiflage auf die Klimaziele, die man doch mit grünem Wasserstoff erst erreichen möchte.
Doch während LNG, sprich verflüssigtes Erdgas, als Schiffskraftstoff an Bedeutung gewinnt und auch die entsprechende Regulierung besteht, gilt das für Wasserstoff und seine Folgeprodukte nicht. „LOHC, LH2 und Ammoniak sind noch nicht als Schiffskraftstoffe geregelt. Für Methanol als Schiffskraftstoff gibt es vorläufige Leitlinien, die allerdings noch nicht rechtsverbindlich sind“, heißt es in der Studie.
Die Ausarbeitung solcher Normen werde auf europäischer Ebene allerdings voraussichtlich bis 2024 dauern, die Studienautoren rechnen mit fünf weiteren Jahren, bis die Regelungen verbindlich feststehen. Damit ist der Plan, grünen Wasserstoff bereits ab 2024 aus Australien zu importieren, wohl schwer zu erreichen.
