Güterbeförderung : Die aktuellen Ärgernisse für Österreichs Transporteure

Zwar hat sich die Nachfrage im Frühjahr etwas erholt, aber die Erlöserwartungen kennen seit einem Jahr nur eine Richtung: nach unten. Umso vehementer fordern die Güterbeförderer Entlastungen bei der Maut- und Ökokosten. Die Autobahngesellschaft Asfinag mache hohe Gewinne, es solle nicht weiter an der Kostenschraube gedreht werden, so Transporteure-Obmann Alexander Klacska.

Da die staatliche Asfinag im Vorjahr einen Überschuss von 851 Mio. Euro erwirtschaftet hat, sei es angebracht, die Maut- und Vignetten-Preisanpassung an die Inflation nicht mehr nach dem Umsatz, sondern nach den tatsächlichen Kosten durchzuführen. Erst recht, wo es Pläne der EU gibt, weitere Verteuerungen einzuführen, etwa die Anrechnung der externen Kosten, von der Umweltbelastung bis zum Lärm, und obendrein noch die Staukosten. Für Verunsicherung der Branche sorge, dass es noch keinen Begutachtungsentwurf für die Tarifanpassungen ab 1. Jänner 2024 gibt - die Transporteure aber im Herbst mit den Kunden die Verträge für das nächste Jahr festzurren.

Weiters ärgern sich die Güterbeförderer darüber, dass zum Jahreswechsel die nächste CO2-Preisanpassung anstehe, obwohl es bei Schwertransportern derzeit noch kaum Alternativen zum Verbrenner-Motor gibt. Um hier mehr Elektro-Lkw in den Markt zu bringen, brauche es eine entsprechende Ladeinfrastruktur und eine Erhöhung des erlaubten Gesamtgewichts, da die Batterien sehr schwer sind und entsprechend die Nutzlast reduzieren.

Beim Gesamtgewicht fürchten die Güterbeförderer übrigens schon die nächste Kostenfalle. Sollte künftig nicht das höchst zulässige Gesamtgewicht, sondern das technische Gesamtgewicht zählen, dann könnte viele Kleintransporter plötzlich Lkw-mautpflichtig werden. Dies liegt daran, dass in der sogenannten "Sprinter-Klasse" viele Fahrzeuge laut Typenschein nur für 3,5 Tonnen zugelassen sind, aber ein höheres technisches Gesamtgewicht erlauben würden.

Und auch in der Vergangenheit sehen die Transporteure eine Benachteiligung: Bei der CO2-Bepreisung sei nämlich zugesagt worden, dass es eine Härtefallregelung geben soll - nur auf die wartet die Branche bis heute, so Klacska. Ebenso ungeduldig sind die Güterbeförderer beim noch immer ausstehenden Energiekostenzuschuss 2.

Auf der Wunschliste der Bundessparte Transport und Verkehr steht seit langem die Schaffung einer eigenen, günstigeren Mautkategorie für Busse. Derzeit zahlen sie gleich viel wie der Schwerverkehr, wobei im Linienverkehr die Busunternehmer die Maut refundiert bekommen. Um den Fachkräftemangel zu kompensieren, fordern die Transporteure die Einführung eines "L17"-Führerscheins für Lkw, wobei ein Begleiter im Fahrzeug sitzen würde.

Auf den heimischen Autobahnen liegt die Fahrleistung der Lkw aktuell ca. auf dem Wert von 2020. Nach wie vor im Dornröschenschlaf liegt die Donau, deren Potenzial bei weitem nicht genutzt wird und wo in den vergangenen Jahren die Tonnagen sogar rückläufig waren. Wobei hier auch der russische Angriffskrieg auf die Ukraine eine Rolle spielt.

Auch international mache sich die abflauende Wirtschaft bemerkbar, etwa beim Containerumschlag. So sei der "Nordrange-Index" der großen europäischen Seehäfen (Rotterdam, Hamburg, etc.) vom Wert 100 im Jahr 2005 auf knapp 120 im Jahr 2020 gestiegen und liege nun deutlich unter 100.

Die Güterbeförderer haben nachgerechnet, welche Kosten die "Klimakleber" verursachen würden. Als Basis wurde der Protest vergangene Woche auf der Südosttangente (A23) herangezogen und auf den durchschnittlichen Verkehr an Werktagen hochgerechnet. Bei Beeinträchtigungen in beide Fahrtrichtungen würden in einer Stunde 80.000 Euro anfallen, bei zwei Stunden seien es 240.000 Euro.