Grüner Güterverkehr : Stimmen zum Masterplan Güterverkehr 2030

Im November 2021 gab es den Startschuss für die Erarbeitung des Masterplans Güterverkehr 2030. Vier Arbeitsgruppen, basierend auf den vier Verkehrsträgern Schiene, Schifffahrt, Straße und Luftfahrt, haben gangbare Wege für einen klimaneutralen Güterverkehr erarbeitet.

"Die Verbesserung bezieht sich in erster Linie auf den Straßengüterverkehr, indem ein Umstieg auf emissionsfreie Antriebstechnologien forciert wird. Auch für die Luftfracht werden Möglichkeiten zur Dekarbonisierung aufgezeigt", hieß es dazu aus dem Bundesministerium für Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK). Die Umsetzung der Maßnahmen beginne sofort und unterliege einem Monitoring-Prozess, konkretisierte die zuständige Ministerin Leonore Gewessler.

Der Masterplan Güterverkehr 2030 basiert dabei auf den drei Grundsätzen des Mobilitätsmasterplans 2030 – vermeiden, verlagern, verbessern. Vermeidung bedeutet eine mögliche Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsentwicklung, der Grundsatz Verlagerung basiert auf einem modal split der Transportleistungen zugunsten von Schiene oder Schiff. Das solle auch ein moderates Wachstum des Güterverkehrs ermöglichen. Der Grundsatz der Verbesserung beziehe sich in erster Linie auf den Straßengüterverkehr, indem ein Umstieg auf emissionsfreie Antriebstechnologien forciert werde. Auch für die Luftfracht würden Möglichkeiten zur Dekarbonisierung aufgezeigt, heißt es aus dem Ministerium.

Zu den konkreten Zielen des Masterplan (MMP 2030) hieß es aus dem Klimaministerium: Bei der Verteilung der Verkehrsträger (Modal-Split) soll es bei der Straße eine Reduktion von 67 Prozent im Jahr 2018 auf 63 bis 57 Prozent bis 2040 im EU-Gleichklang geben, bei der Schiene eine Zunahme von 31 auf 34 bis 40 Prozent und bei der Wasserstraße von zwei auf drei Prozent. Wobei: Bei letzterer hat die Transportmenge auf der Donau im Vorjahr einen historischen Tiefststand erreicht.

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Ehrgeizige Ziele gibt es auch bei der Verkehrsvermeidung. "Bei einem angenommenen Wirtschaftswachstum von 40 Prozent bis zum Jahr 2040 ist es das Ziel, dass die Güterverkehrsleistung nur moderat um bis zu zehn Prozent zunimmt. Kostenwahrheit, Raumplanung, Digitalisierung sowie Produktion und Logistik sollen dazu einen Beitrag leisten", rechnete die Ministerin vor.

Um die Schiene als energieeffizientesten Verkehrsträger bestmöglich nutzen zu können, müsse außerdem eine Berücksichtigung von Schienenanschlüssen im Rahmen der Raumplanung stattfinden. Des Weiteren seien Förderungen, die die Verlagerung auf die Schiene unterstützen, "essenziell".

"Das Dokument könnte, wenn man die Jahreszahlen verändert - bis auf wenige Ausnahmen - auch vor 20 Jahren veröffentlicht worden sein", kommentiert Sebastian Kummer, Head of Institute of Transport and Logistics der Wirtschaftsuniversität (WU) Wien. So solle etwa - wie vor 20 Jahren politisch gewünscht - der Modal Split der Schiene und Binnenschiffahrt steigen. Doch sei auch schon in den letzten 20 Jahren das Gegenteil eingetreten. "Bei der Binnenschifffahrt hatte ich schon vor 20 Jahren, - damals hatte man eine Verdopplung der Binnenschifffahrt prognostiziert - vor derartigen Prognosen gewarnt. Auch diesmal kann man sicher sein, dass das Ziel, dass der Modal Split der Binnenschifffahrt bis 2040 von zwei auf drei Prozent steigen wird, verfehlt wird. Wenn wir eine soziale Marktwirtschaft bleiben und nicht in eine ökologische Planwirtschaft übergehen, wird auch das Ziel 40 Prozernt Marktanteil im Schienengüterverkehr bis 2040 nicht erreicht werden. Schon allein, weil die Trassen für den attraktiven Personenverkehr auf der Schiene gebraucht werden", kommentiert Kummer den Masterplan auf der Plattform Linkedin.

Erfreulich und auch gegenüber vor 20 Jahren neu sei, räumt er ein, dass als „emissionsfrei“ (scope 1) bezeichnete Antriebe gefördert werden sollen, kritisiert aber hier den Fokus auf "fast ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge". Ebenso erfreulich - "und anders als vor 20 Jahren" sei der Bereich Luftfahrt. Hier gebe es ein klares Bekenntnis zu SAF (Sustainable Aviation Fuels), die nach derzeitigen Kenntnisstand der einzige Weg seien, um den Luftverkehr schnell zu dekarbonisieren. "Man darf bei der Einschätzung der Umweltwirkungen des Luftverkehrs nicht unterschätzen, wie effizient Flugzeuge sind und dass die Luftfahrt wenig Infrastruktur benötigt, deren Erstellung auch mit hohen Emissionen verbunden ist", so Kummer abschließend.

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Die Industriellenvereinigung (IV) forderte auf die Veröffentlichung des Masterplans "realistische Rahmenbedingungen für die Ökologisierung des Straßengüterverkehrs". IV-Vizegeneralsekretär Peter Koren betonte, es müssten alle Potenziale ausgeschöpft und über neue Technologien und Antriebsformen nachgedacht werden. "Während Elektromobilität ihren Einsatz in der Individualmobilität finden kann, kann Wasserstoff in der Langstrecke oder im Schwerverkehr seinen Beitrag leisten", so Koren.

Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer (WKÖ), verwies auf den nötigen Ausbau der Infrastruktur. Außerdem müssten Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ausreichend und zu leistbaren Preisen auf dem Markt sein sowie die entsprechende Lade- und Tankinfrastruktur ausgebaut werden. "Drittens wird die öffentliche Hand weit tiefer in die Tasche greifen müssen als bisher und Förderungen anbieten, die die tatsächlichen Mehrkosten für Unternehmen decken", sagte Klacska.

Der VCÖ wiederum mahnte ein, dass den Zielen nun rasch Maßnahmen folgen müssten. Großes Potenzial besteht in Anschlussbahnen, um Güter direkt vom Betrieb auf die Schiene zu bringen. Durch verstärkte Lkw-Kontrollen sei sicherzustellen, dass alle Lkw die bestehenden Regelungen einhalten, wie die Tempolimits von 80 km/h auf Autobahnen und Schnellstraßen. "Die CO2-Emissionen des Lkw-Verkehrs haben sich seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt und sind für rund 40 Prozent der klimaschädlichen Emissionen des Straßenverkehrs verantwortlich", macht der VCÖ aufmerksam.