Transport : So wirken sich die erhöhten Lagerbestände auf die Container-Schifffahrt aus

Seit der Coronapandemie sind Staus in den Häfen keine Seltenheit mehr. Vor allem aufgrund der Null-Covid-Politik der chinesischen Regierung hat es um einige Tage bis Wochen länger gedauert, die Waren auf den Containerschiffen zu löschen. Auch in den USA - hier zum Teil durch die Problematik des Fachkräftemangels bei LKW-Fahrern verursacht - gab es diese Probleme: Zum Jahreswechsel warteten etwa bis zu 109 Schiffe darauf, Los Angeles anzulaufen.

Dadurch haben Verlader und ihre Kunden in diesem Jahr massenhaft Ladungen umgeschlagen und die Tonnage so verlagert, dass Häfen an der US-Ostküste und der Golfküste direkt angelaufen werden. Die Entscheidung, kostspielige und überlastete intermodale Verbindungen von Los Angeles/Long Beach durch Gebühren für die Durchfahrt durch den Panamakanal zu ersetzen, hat es den Verladern ermöglicht, Häfen direkt anzulaufen, die näher an den wichtigsten US-Bevölkerungszentren im Osten liegen.

Allerdings ist die Verlagerung des Güterumschlags auf Häfen an der Ostküste nicht unproblematisch, und mit der Zunahme der Zahl der Schiffe kommt es zu denselben Überlastungsproblemen wie an der Westküste im vergangenen Jahr.

Die Zahl der intermodale, die an der Ostküste und in den Golfhäfen auf einen Liegeplatz warten, ist seit Juli sprunghaft angestiegen - im Vergleich zum Vorjahr um 208 Prozent. Die Überlastung an der US-Ostküste steht jedoch in krassem Gegensatz zu der Situation, die sich im Rest der Welt entwickelt. Die Zahl der Schiffe, die in Los Angeles und Long Beach auf einen Liegeplatz warten, ist mit einem Rückgang von 95 Prozent im Vergleich zum Vorjahr am stärksten zurückgegangen. Der Rückgang der Schiffe, die in LA/Long Beach auf einen Liegeplatz warten, betrug 46 Prozent im Vergleich zum August 2022.

In China verringerte sich die Wartezeit der Schiffe im September im Vergleich zum Vorjahr um 60 %, und auch die Häfen in China verzeichneten einen Rückgang um 20 Prozent gegenüber August. In Europa gingen die Schiffsverspätungen im Jahresvergleich um 84 Prozent und im Vergleich zum August um 14 % zurück. Im Vereinigten Königreich betrug der Rückgang gegenüber dem Vorjahr 68 Prozent, wobei die Überlastung im Vergleich zum August 2022 geringfügig um zwei Prozent zunahm.

Die Verringerung der weltweiten TEU-Kapazität und der Schiffe, die aufgrund der schwindenden Nachfrage eingesetzt werden, hat in allen Regionen mit Ausnahme der nordamerikanischen Häfen zu einem stetigen Rückgang der Liegezeiten geführt.

Vergleicht man die Situation in den Häfen der Welt mit der Hochsaison des letzten Jahres, so ist der Rückgang der Liegezeiten sehr deutlich ausgefallen. Die Liegezeit der Schiffe in chinesischen Häfen ging im September im Vergleich zum Vorjahr um 25 Prozent zurück, und in den Häfen an der US-Westküste war mit einer Verringerung der Liegezeiten um 24,5 Prozent eine ähnliche Verbesserung zu verzeichnen. Nur in Kanada und in den Häfen an der Ost- und Golfküste der USA waren die Liegezeiten schlechter als im Vorjahr.

Auch die Verspätungen bei den Schiffsfahrplänen und den Transitzeiten haben sich verringert, was zum zum großen Teil eine Folge der verbesserten Produktivität der Liegeplätze, der geringeren Überlastung der Häfen und der nachlassenden Nachfrage sei, so der Bericht. Die Verspätungen im Transpazifik-, Transatlantik- und Asien-Europa-Verkehr sind seit Mai dieses Jahres rückläufig.

Insgesamt verzeichneten die Reedereien im September einen Rückgang der Verspätungen um mehr als 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr, wobei die Verspätungen im Vergleich zum August zweistellig zurückgingen. Im Asien-Europa-Verkehr gingen die Verspätungen im September im Vergleich zum Vormonat um 19 Prozent zurück.

Die Vorlaufzeiten für Container auf den wichtigsten Handelsrouten der Welt sind nach wie vor hoch. Die Vorlaufzeiten von Asien nach Europa gingen jedoch im September von 48 auf 46 Tage zurück und lagen damit immer noch deutlich über den Vorlaufzeiten vor der Pandemie von 29 Tagen. Auf der Transpazifik-Route von Asien in die USA war die Situation noch schlimmer: Die Vorlaufzeiten für Fracht lagen weiterhin bei 42 Tagen und damit doppelt so lange wie vor der Pandemie für die Strecke von Asien zur US-Westküste. Im September waren die Frachtvorlaufzeiten etwas länger als im August und stiegen auf durchschnittlich 42,7 Tage. Nur auf der Transatlantikroute konnten sich die Reedereien mit einer Vorlaufzeit von 25 Tagen im September, die nur geringfügig über dem Durchschnitt von 21 Tagen vor der Pandemie lag, relativ nah an das Niveau von 2019 herantasten.

Um dem freien Fall der Spotraten und dem damit verbundenen Druck verärgerter Verlader, die an langfristige Verträge gebunden sind, Einhalt zu gebieten, setzen die Reedereien ihre aggressiven Pläne zur Streichung von Fahrten nach dem Ende der für sie enttäuschenden Hochsaison fort.

Die Preise sinken weiter, während globale Einzelhändler wie Nike aufgrund von Problemen in der Lieferkette in Verbindung mit einer nachlassenden Nachfrage einen atemberaubenden Anstieg ihrer Lagerbestände melden. Nike hatte im ersten Quartal Waren im Wert von 9,7 Milliarden US-Dollar in seiner Bilanz, das sind 44 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Gesamtvorräte des Einzelhandels in den USA erreichten im Juli mit 731,6 Mrd. Dollar einen neuen Rekord. Angesichts der drohenden weltweiten Rezession sind die Lagerbestände des Einzelhandels in den USA um 46 Prozent höher als vor der Finanzkrise im Jahr 2007

Die jüngsten Daten von project44 zeigen, dass die Leerfahrten im Fahrtgebiet Asien-Europa im September mit durchschnittlich 41 Prozent am höchsten waren, verglichen mit durchschnittlich 27 Prozent im Oktober. Der Durchschnitt der Leerfahrten in diesem Fahrtgebiet wird im November voraussichtlich wieder auf 31 Prozent ansteigen.

Im Transatlantikverkehr lag der Anteil der Leerfahrten im September bei durchschnittlich 36 Prozent, im Transpazifikverkehr dagegen bei 32 Prozent. Die entsprechenden Durchschnittswerte für Oktober lagen bei 33 Prozent und 31 Prozent. Für den November werden durchschnittliche Leerfahrten von 31 Prozent für den Transatlantik und 30 Prozent für den Transpazifik prognostiziert.

Die weltweite Nachfrage, gemessen in TEU, sank im August um 4,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, während die Nachfrage, gemessen in TEU/Meilen, um 5,5 Prozent zurückging, so die von der Container Trade Statistics veröffentlichte Statistik. Während dies immer noch 1,3 Prozent über der Nachfrage im August 2019 liegt, ist die Gesamtnachfrage in TEU/Meilen nun um zwei Prozent im Vergleich zum Volumen vor der Pandemie gesunken.

Vor allem das Volumen von Asien nach Nordamerika ging im August im Jahresvergleich um acht Prozent zurück, während das Volumen von Asien nach Europa um sieben Prozent sank. Die Daten von project44 deuten auf einen ähnlichen Rückgang im Jahresvergleich hin, wobei im September vier Prozent weniger TEU-Kapazität eingesetzt wurde und die Zahl der Schiffe im gleichen Zeitraum um zwei Prozent zurückging. Die Verringerung hat noch nicht ausgereicht, um den Ratenverfall aufzuhalten, und die Lagerbestände im Einzelhandel lassen eine baldige Erholung der Nachfrage unwahrscheinlich erscheinen.

Das makroökonomische Szenario hat die Analysten dazu veranlasst, die Prognosen für die Schifffahrtsunternehmen zu senken, da sich der Zeitrahmen für die Rückkehr zu den Frachtraten von vor der Pandemie beschleunigt. Statt Mitte 2023 wird nun prognostiziert, dass die Schifffahrtslinien bereits Ende dieses Jahres zur alten Normalität zurückkehren und die Verlader die Reeder für die Tarife 2019 unter Druck setzen werden.

In der Zwischenzeit werden das Wiederaufleben der COVID, die Überlastung sowie sozioökonomische und ökologische Faktoren die Lieferkette weiterhin beeinträchtigen und kurz- bis mittelfristig die Wahrscheinlichkeit von Unterbrechungen auf der Angebotsseite erhöhen. Arbeitskampfmaßnahmen als Reaktion auf den Anstieg der Lebenshaltungskosten sowie Dürreperioden und Wirbelstürme haben in den letzten beiden Monaten zur Schließung von Häfen und intermodalen Optionen beigetragen. Ganz zu schweigen von der Gefahr des Ausbruchs weiterer Pandemien, Konflikte und Kriege.

Die Aussicht auf einen Streik bei den US-Eisenbahnen und an den Liegeplätzen an der Westküste der USA lässt Verlader und Schifffahrtsunternehmen nicht ruhen, aber die enorme Verlagerung des Güteraufkommens von der West- an die Ost- und Golfküste der USA hat bereits gezeigt, wie die Branche angesichts dieser Bedrohungen ihre Widerstandsfähigkeit bewahren kann.

Auch die leichte Verlagerung von Produktionszentren von China in andere südostasiatische Länder und sogar der Bau vollautomatischer Hightech-Produktionsanlagen in den USA lassen erahnen, was in einem zunehmend unsicheren geopolitischen Umfeld noch kommen könnte.

Project44 analysiert monatlich die globale Situation rund um Lagerbestände, Containerraten und TEU-Volumen.