Ranking der längsten Schienennetze : Das sind die längsten Schienennetze Europas

Im Vergleich zum Gütertransport auf der Straße ist jener auf der Schiene umweltfreundlicher, platzsparender und effizienter: Ein Lkw stößt 39 Mal so viel CO2 aus, braucht dreimal so viel Verkehrsfläche und fährt bei gleichem Energieverbrauch nur rund ein Viertel der Strecke eines Zuges.

Insgesamt lag die Transportleistung in der EU-27 2022 bei rund 1,9 Billionen Tonnenkilometern. Damit bewegte sich die Transportleistung auf dem Niveau des Vorjahres. Dabei kommt die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Bahn und Schiff in der EU nicht allzu gut voran: Der Anteil der Bahn am EU-weiten Güterverkehr lag 2021 bei 17 Prozent. Der Anteil der Binnenschifffahrt betrug sechs Prozent. Der Transport auf der Straße nahm hingegen weiter zu: Wurden 2011 rund 74 Prozent des Güterverkehrs auf der Straße abgewickelt, waren es 2021 rund 77 Prozent. Insgesamt wurden im Jahr 2022 13,6 Milliarden Tonnen Güter auf den Straßen der EU transportiert.

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Der Trend der Verlagerung von Transporten auf die Schiene braucht eben auch das entsprechende Netz. Wie sieht denn die Infrastruktur für den Schienenverkehr - hier vor allem für den Güterverkehr - in Europa tatsächlich aus?

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Im Jahr 1990 umfasste das Eisenbahnnetz in der EU noch 218.600 Kilometer Eisenbahnstrecken, bis 2022 ist es auf etwa 202.131 Kilometer geschrumpft - das entspricht einem Rückgang von 7,5 Prozent. Die Entwicklung der Länge der nationalen Netze verlief jedoch in den einzelnen EU-Ländern sehr unterschiedlich.

Unter den EU-Ländern verzeichnete Spanien zwischen 1990 und 2022 den weitaus größten Ausbau seines Schienennetzes, sowohl in Bezug auf die tatsächliche Länge (+3.900 Kilometer) als auch relativ gesehen (+31,1 Prozent).

Auch in Estland (+14.5 Prozent; +150 Kilometer) und den Niederlanden (+9,4 Prozent; +260 Kilometer), während die nationalen Netze in Polen (-26,2 Prozent; -6.900 Kilometer) und Lettland (-22,2 Prozent; -500 Kilometer) zwischen 1990 und 2022 erheblich verkleinert wurden. 

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Das Gleiche gilt für die beiden größten nationalen Eisenbahnnetze in der EU, Frankreich (-19,4 Prozent, -6.700 Kilometer) und Deutschland (-11,8 Prozent, -5.200 Kilometer). Auch zwischen den Beitrittsländern gab es im gleichen Zeitraum große Unterschiede. Während die Türkei einen starken Ausbau ihres Eisenbahnnetzes (+26,4 Prozent; +2.200 Kilometer) verzeichnete, der unter anderem durch den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken gefördert wurde, verringerte sich die Länge der Eisenbahnstrecken in Albanien um -69,7 Prozent (-470 Kilometer).

Auch was die Dichte angeht, unterscheiden sich die Länder massiv: So liegen innerhalb der EU jene Länder mit der höchsten Dichte des Eisenbahnnetzes alle im Zentrum Nordeuropas, was sowohl ihre hohe Bevölkerungsdichte als auch ihr relativ hohes Güterverkehrsaufkommen widerspiegelt. 

Im Jahr 2022 wies die Tschechische Republik mit 123,3 Metern Schienenlänge pro km2 die höchste Eisenbahnnetzdichte auf. Andere EU-Länder mit hoher Dichte waren Belgien (118,8 m/km2), Deutschland (109,9 m/km2) und Luxemburg (104,8 m/km2).

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Neben der Länge der Eisenbahnstrecken ist ein wichtiger Aspekt der Kapazität der Anteil der Strecken mit zwei oder mehr parallelen Gleisen. Mehrere parallele Gleise ermöglichen ein effizienteres und höheres Verkehrsaufkommen auf den Eisenbahnstrecken, erhöhen die Flexibilität und verringern die Auswirkungen von Störungen. 

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Kapazität des EU-Eisenbahnnetzes ständig verbessert, wobei der Anteil der Strecken mit zwei oder mehr parallelen Gleisen von 32 Prozent im Jahr 1990 auf 40,5 Prozent im Jahr 2022 gestiegen ist, was einem Anstieg von 8,5 Prozent entspricht. Dies bedeutet, dass in diesem Zeitraum 11.800 Kilometer zusätzliche Eisenbahnstrecken mit zwei oder mehr Gleisen ausgerüstet werden. In Griechenland nahm der Anteil der mehrgleisigen Strecken stark zu, von 9,9 Prozent im Jahr 1990 auf 35,1 Prozent im Jahr 2022 (+25,2 Prozent; +450 Kilometer). Auch in Spanien (+16,9 Prozent) und Frankreich (+15,6 Prozent) nahm dieser Anteil erheblich zu. 

In absoluten Zahlen nahmen die Strecken mit zwei oder mehr parallelen Gleisen in Spanien (+3.600 Kilometer), Italien (+2.000 Kilometer), Deutschland (+1 800 Kilometer) und Frankreich (+1 200 Kilometer) am stärksten zu. Dagegen ging der Anteil der mit zwei oder mehr Gleisen ausgestatteten Eisenbahnstrecken zwischen 1990 und 2022 in vier EU-Ländern leicht zurück: Litauen (-4 Prozent), Irland (-3,9 Prozent), Slowenien (-0,9 Prozent) und Estland (-0,2 Prozent).

Hinsichtlich des Anteils der Eisenbahnstrecken mit zwei oder mehr parallelen Gleisen ist ein gewisser Unterschied zwischen den Ländern im Norden, Osten und äußersten Westen der EU und den Ländern in der Mitte und im Süden festzustellen. Die höchsten Anteile an mehrgleisigen Eisenbahnstrecken finden sich in Belgien (81,0 Prozent) und den Niederlanden (70,5 Prozent). Beide Länder zeichnen sich durch eine relativ kleine Landfläche, eine hohe Bevölkerungsdichte und ein hohes Güterverkehrsaufkommen von und zu wichtigen Seehäfen (Rotterdam und Amsterdam in den Niederlanden; Antwerpen in Belgien) aus. 

Frankreich (62,1 Prozent), Luxemburg (59 Prozent), Deutschland (48 Prozent) und Polen (46 Prozent) verfügen ebenfalls über nationale Netze mit einem hohen Anteil an Strecken mit zwei oder mehr parallelen Gleisen. 

Die niedrigsten Anteile an mehrgleisigen Eisenbahnstrecken finden sich in Estland (9,4 %) und Kroatien (10,5 Prozent). Geringe Anteile finden sich auch in den nordischen Ländern Finnland (zwölf Prozent) und Schweden (18,9 Prozent) sowie in östlichen Ländern wie Ungarn (16,6 Prozent) und Lettland (19,5 Prozent). Österreich liegt bei 21,7 Prozent.

Unter den anderen europäischen Ländern ist Norwegen in dieser Hinsicht seinen nordischen Nachbarn Finnland und Schweden ähnlich. Sein Anteil von 8 Prozent an mehrgleisigen Eisenbahnstrecken ist niedriger als in allen anderen EU-Ländern. 

In einigen der Kandidatenländer und dem potenziellen Kandidatenland ist der Anteil sogar noch niedriger. Montenegro, Nordmazedonien, Albanien und Kosovo melden keine Eisenbahnstrecken mit mehreren Gleisen. Moldawien meldete einen Anteil von 6,4 Prozent im Jahr 2022.

Die Elektrifizierung ist ein Schlüsselelement der Modernisierung der Eisenbahnnetze: Sie verringern die negativen Umweltauswirkungen des Eisenbahnverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr und anderen stark von fossilen Brennstoffen abhängigen Verkehrsträgern erheblich. Nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecken werden hauptsächlich mit Diesellokomotiven und Triebwagen betrieben. 

Im Zeitraum von 1990 bis 2022 gab es erhebliche Fortschritte bei der Elektrifizierung der Strecken des europäischen Schienennetzes. Während 1990 40,2 Prozent der Eisenbahnstrecken in der EU elektrifiziert waren, stieg dieser Anteil bis 2022 auf 56,9 Prozent. Dies entspricht einem Anstieg von 16,7 Prozentpunkten. Der stärkste Anstieg war in Portugal zu verzeichnen, wo die Elektrifizierungsrate von 14,7 Prozent auf 70,9 Prozent stieg, was einem Zuwachs von 56,2 Prozentpunkten entspricht.

Andere EU-Länder, die in diesem Zeitraum erhebliche Fortschritte machten, waren Griechenland (+37,1 Prozent), Finnland (+29,5 Prozent), Dänemark (+24,8 Prozent), Luxemburg und Frankreich (beide +24 Prozent) sowie Belgien (+22,1 Prozent). Irland hatte mit nur 2,6 Prozent im Jahr 2022 den geringsten Anteil an elektrifizierten Strecken. Dies war nur geringfügig höher als die 1,9 Prozent elektrifizierter Strecken im Jahr 1990. Unter den Beitrittskandidaten stieg der Anteil der elektrifizierten Eisenbahnstrecken in der Türkei von 7,2 Prozent im Jahr 1990 auf 52,5 Prozent im Jahr 2022, was einem Anstieg von 45,3 Prozent entspricht.

Luxemburg hat den mit Abstand höchsten Elektrifizierungsgrad in der EU. Im Jahr 2022 waren 96,7 Prozent der Eisenbahnstrecken in Luxemburg elektrifiziert, was die Bemühungen des Landes um die Elektrifizierung seines Eisenbahnnetzes in den 1990er Jahren widerspiegelt. Auch Belgien weist mit 88 Prozent im Jahr 2022 einen hohen Elektrifizierungsgrad auf. 

Weitere EU-Länder mit einem hohen Elektrifizierungsgrad sind Schweden (75 Prozent), Bulgarien (74,6 Prozent) und die Niederlande (74,5 Prozent). Österreich steht bei 72 Prozent. 

In Irland sind bis 2022 nur 53 Kilometer der Bahnstrecken elektrifiziert, was einem Anteil von nur 2,6 Prozent am Bahnnetz des Landes entspricht. Auch in den baltischen Ländern ist die Elektrifizierungsrate niedrig: 7,9 Prozent in Litauen, 11,9 Prozent in Estland und 13,5 Prozent in Lettland. 

In anderen Teilen Europas sticht die Schweiz mit einer fast vollständigen Elektrifizierung ihres nationalen Eisenbahnnetzes hervor (99,8 Prozent im Jahr 2022). Unter den Beitrittskandidaten und potenziellen Beitrittskandidaten weisen Georgien (98,4 Prozent) und Montenegro (90,5 Prozent) einen hohen Elektrifizierungsgrad auf, während Albanien, Moldawien und der Kosovo keine elektrifizierten Eisenbahnstrecken melden.

Das gesamte österreichische Schienennetz hat aktuell eine Länge von 5.575 Kilometern.

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Im Vergleich zur Größe der Länder wird sichtbar, dass Frankreich als größtes Land der EU mit einer Fläche von etwa 643.000 Quadratkilometern im Ranking des Schienennetzes nicht auf dem ersten, sondern nur auf dem zweiten Platz landet. Spanien als zweitgrößtes Land der Europäischen Union mit etwa 505.000 Quadratkilometern Fläche liegt mit seinem Schienennetz etwas abgeschlagen bei etwas weniger als 16.000 Kilometern Länge. Ebenso sieht es im Fall von Schweden aus. Das drittgrößte europäische Land mit einer Fläche von rund 450.000 Quadratkilometern verfügt aufgrund seiner Struktur nur über ein Schienennetz von knapp 11.000 Kilometern. Das viertgrößte Land der EU ist Deutschland. Es verfügt über eine Fläche von etwa 357.000 Quadratkilometern und dennoch über das längste Schienennetz.
 

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Im Schienengüterverkehr zeigen die Marktdaten von Schienen Control einen Rückgang sowohl bei den gefahrenen Netto- als auch bei den Bruttotonnenkilometern (um 5,2 bzw. fünf Prozent) in Österreich. „Der Güterverkehr steht unter großem Druck und es braucht jetzt Maßnahmen, um den Modal-Split zu halten und den Güterverkehr als nachhaltige Form der Warenbeförderung zu stärken“, so Maria-Theresia Röhsler, Geschäftsführerin der Schienen-Control. 

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Die aktuellste Information der Schienen Control für Europa zeigt, dass im Jahr 2020 durchschnittlich pro Tag und Streckenkilometer 49 Züge (davon 40 Personenzüge und neun Güterzüge) unterwegs waren. Mit 133 Zügen pro Tag und Streckenkilometer befinden sich die Niederlande an der Spitze. Österreich als kleines und bahnaffines Land liegt mit 78 Zügen (davon 55 Personenzüge) pro Tag über dem Durchschnittswert der untersuchten Länder. Österreich und Slowenien erreichen dabei mit den je 23 Güterzügen den europäischen Höchstwert, wobei dieser Umstand wohl vor allem auf ihren Status als Transitländer zurückzuführen ist.

Insgesamt konnte 2021 der innereuropäische Schienengüterverkehr die Nettotonnenkilometer aus dem Jahr 2019 geringfügig übertreffen. Das ist überwiegend auf den internationalen Güterverkehr zurückzuführen, der im europäischen Durchschnitt wieder Zuwächse verzeichnen konnte. Insgesamt wurden 2021 im europäischen Schienengüterverkehr rund 466 Milliarden Nettotonnenkilometer erbracht. Gegenüber 2019 bedeutet das eine Steigerung von rund einem Prozent, im Vergleich zu 2020 sogar zusätzliche acht Prozent. 

Unverändert hielt Deutschland mit 139,3 Milliarden Nettotonnenkilometern den größten Anteil am Gesamtvolumen, gefolgt von Polen mit 56 Milliarden und Frankreich mit 35,7 Milliarden. Hinter Italien (27,3 Milliarden) hat Österreich mit 23,5 Milliarden Nettotonnenkilometern Schweden (23,4 Milliarden) verdrängt und damit europaweit betrachtet den fünften Platz eingenommen. Die drei erstgenannten Länder waren 2021 in Summe für die Hälfte der gesamten europäischen Schienengüterverkehrsleistung verantwortlich.

Grundsätzlich hat der Güterverkehr auf der Schiene in den einzelnen EU-Staaten eine sehr unterschiedlich große Bedeutung: Am höchsten war der Anteil 2021 am Gesamt-Schienenverkehr in den drei baltischen Staaten Litauen (63 %), Lettland (53 %) und Estland (40 %). In Slowenien wurde rund 34 % des Güterverkehrs mit der Eisenbahn abgewickelt, in Österreich 30 %. Deutschland lag mit 19 % leicht über dem EU-Durchschnitt von 17 %.

Zwar verfügt Deutschland mit seinen 40.000 Kilometern das größte in Benutzung befindliche Eisenbahnnetz in Europa, die Verfügbarkeit von Hochgeschwindigkeitstrassen ist allerdings ausbaufähig: Nur vier Prozent des Gesamtnetzes ist für den Transport mit Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h geeignet. Das eigens für Züge mit Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h gebaute Streckennetz beläuft sich in Deutschland auf rund 1.200 Kilometer.

Spitzenreiter hinsichtlich des Ausbaus von Hochgeschwindigkeitsbahnnetzen ist Spanien. Jeder fünfte Schienennetzkilometer ist für die Nutzung durch Hochgeschwindigkeitszüge geeignet, in Frankreich sind es noch rund zehn Prozent. Einen Sonderfall stellt die Ukraine dar: Mit rund 20.000 Kilometern besitzt das Land das drittgrößte Eisenbahnnetz in Europa, ein Ausbau für Hochgeschwindigkeitszüge fehlt allerdings.

Laut der 2018 verabschiedeten Transportstrategie unter dem Namen Drive 2030 will die Ukraine bis 2030 Hochgeschwindigkeitszugverkehr innerhalb des Landes und von der Hauptstadt Kiew in andere europäische Metropolen einführen. In welchem Ausmaß der Krieg gegen Russland die Prioritäten des Transportministeriums hin zum Wiederaufbau bereits bestehender Infrastruktur verschoben hat, ist bislang nicht klar.

Insgesamt hat sich das europäische Eisenbahnnetz im Jahr 2020 gegenüber dem Vorjahr leicht verkleinert und erreichte eine Gesamtlänge von ungefähr 234.000 Kilometern. Langfristig konstant gewachsen ist hingegen jener Anteil des Gesamtnetzes, dessen wichtigste Abschnitte mit 250 Kilometern pro Stunde oder mehr befahren werden können (Ende 2020 waren es knapp 8.600 Kilometer).

Mit 123 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2021 hatte Deutschland den mit Abstand größten Anteil an der Eisenbahngüterverkehrsleistung in der EU. Das entspricht 30,8 Prozent des EU-Gesamtwertes (ohne Belgien). Polen (13,4 Prozent des Gesamtwertes) und Frankreich (neun Prozent) weisen die nächstgrößten Anteile an der Eisenbahngüterverkehrsleistung auf.

In Irland wurde 2021 der gesamte Eisenbahngüterverkehr im innerstaatlichen Verkehr abgewickelt. Am anderen Ende der Skala lag der Anteil des innerstaatlichen Verkehrs am Eisenbahngüterverkehr (in Tonnenkilometern) in Griechenland bei 0,7 Prozent.

Von den EU-Mitgliedstaaten verzeichneten die Niederlande mit 61,1 Prozent (verladene Güter) und Estland mit 72,7 Prozent (entladene Güter) die höchsten Anteile des grenzüberschreitenden Eisenbahngüterverkehrs. Mehr als vier Fünftel (82,3 Prozent) des Eisenbahngüterverkehrs in Dänemark waren Transitverkehr, mehr als doppelt so viel wie der nächsthöchste Anteil in Ungarn (40,0 Prozent). Die Verkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr in Griechenland nahm zwischen 2011 und 2021 um 64,5 Prozent zu und verzeichnete damit den stärksten relativen Anstieg unter den EU-Mitgliedstaaten. Acht Mitgliedstaaten meldeten für 2021 weniger Schienengüterverkehr als zehn Jahre zuvor. Die stärksten Rückgänge verzeichneten Estland (-66,1 Prozent) und Lettland (-65,6 Prozent).

Das gesamte österreichische Schienennetz hat aktuell eine Länge von 5.646 Kilometern und wird von mehreren Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben. 2021 betrug die Güterverkehrsleistung insgesamt 23,5 Milliarden Nettotonnenkilometer. Damit wurde das Vorkrisenniveau von 2019 übertroffen. Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtgüterverkehr soll sich bis 2025 von aktuell 31 Prozent auf 40 Prozent steigern.

2021 gab es im Schienengüterverkehr sowohl bei den gefahrenen Netto- und Bruttotonnenkilometern als auch bei den beförderten Nettotonnen Zuwachsraten im oberen einstelligen Bereich. Die Rail Cargo Austria sowie ihre Mitbewerber meldeten wieder höhere Werte ein, wobei die Zugewinne bei den Bahnen außerhalb des ÖBB-Konzerns größer waren. Dadurch steigerte sich deren Marktanteil bei allen drei Indikatoren um einige Prozentpunkte und betrug beim Aufkommen bereits beinahe 40 sowie bei der Verkehrsleistung jeweils rund 37 Prozent.

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Die Zahl der Eisenbahnunternehmen in Österreich lag Ende 2021 bei 81, davon sind 56 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) im Güterverkehr tätig - und davon zwölf zusätzlich im Personen- und Güterverkehr. Gegenüber 2020 neu hinzugekommen sind die ausländischen Güter-Eisenbahnverkehrsunternehmen BLS Cargo, BSAS, Captrain Deutschland CargoWest, RheinCargo, Rund ums Gleis und Ten Rail. Die Sicherheitsbescheinigungen der Transalpin Eisenbahn und der CER wurden nach deren Ablauf hingegen nicht mehr verlängert.

Der private Güterverkehr konnte seinen Marktanteil im Verkehrsaufkommen (Tonnen) im Jahr 2021 von 36,7 auf 39,6 Prozent steigern, sein Anteil der Verkehrsleistung (Nettotonnenkilometer) erhöhtesich von 33,1 auf 36,6 Prozent. Insgesamt haben die österreichischen Schienengüterverkehrsunternehmen im Jahr 2002 in Österreich eine Milliarde Euro umgesetzt. Das entspricht einem Rückgang um fast zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

In Summe hatten 62 Unternehmen die Berechtigung dazu, im ÖBB-Netz Züge zu führen. Vier davon sind Teil des ÖBB-Konzerns sowie elf weitere Unternehmen aufgrund direkter oder indirekter Beteiligungen in der Hand von ausländischen Incumbents (marktbeherrschenden Unternehmen). Weiter stark angewachsen ist die Gruppe der Privaten, die 2021 bereits 36 Unternehmen umfasste. Schließlich befanden sich auch noch elf Unternehmen mehrheitlich im Eigentum öffentlicher Institutionen.

Aktuell hat auch ein weiteres Unternehmen seine Arbeit in Wien aufgenommen: Mit einer neuen Bahn-Route zwischen Nordeuropa und Fernost will sich der finnische Logistiker Nurminen von Wien aus weiteres Wachstum sichern.